[Олег]

J8N Kitsuka



Разработчик: Nakajima
Страна: Япония
Первый полет: 1945
Тип: Многоцелевой истребитель

В течение всего дня 26 июня 1944 года подводные лодки США "Tilefish" , "Rock" и "Sawfish" находились в боевом патрулировании в проливе Лусон между Филиппинами и Формозой. Командирам американских субмарин была поставлена задача перехватить японскую подводную лодку I-29, на борту которой по сведениям разведки находился важный военный груз. Ближе к вечеру USS Sawfish (SS-276) обнаружила японскую субмарину на радаре и смогла сблизиться для торпедной атаки. Из четырех выпущенных торпед три достигли цели, после чего последовал мощный взрыв и японская подводная лодка мгновенно затонула. Среди огромной лужи мазута американцы выловили лишь одного уцелевшего японского моряка┘

Лишь после войны выяснилось, что вместе с подводной лодкой на дно ушел образец ракетного двигателя Walter HWK 509A и изрядная часть конструкторской документации на новейшие образцы немецкой реактивной авиатехники, предоставленные Японии ее союзником┘

Развитие темы турбореактивных двигателей началось задолго до Второй Мировой войны. Война лишь ускорила процесс развития, дав возможность создать целый ряд проектов реактивных самолетов, некоторые из которых успели обкатать в бою.

Бесспорным лидером в этой области являлась нацистская Германия, но и Великобритания с США не сильно отставали от нее. Япония также не сидела сложа руки, занимаясь этой темой с довоенного времени. А союзническая помощь Германии дала дополнительный импульс в японских разработках. Одним из результатов японо-германского сотрудничества в этой сфере явился двухмоторный истребитель-бомбардировщик "Кицука" (Kitsuka), название которого переводится с японского как "Цветок дикого апельсина". С легкой руки американской разведки, пытавшейся перевести японские иероглифы кандзи 橘花, за этим самолетом закрепилось несколько некорректная транскрипция "Kikka", более распространенная в настоящее время в авиационной литературе. Но исторически правильнее все же произносить именно "Кицука".

Поскольку "Kitsuka" стал, по сути, единственным японским проектом реактивного самолета, доведенного до предсерийного образца, имеет смысл сделать небольшой экскурс в историю развития темы реактивных двигателей в Японии.

Впервые идея осевого турбореактивного двигателя была запатентована в 1921 году французским изобретателем Максимом Гийомом (Maxim Guillaume). Однако технологический уровень того времени не позволил реализовать идею. В 1930 году англичанин Фрэнк Уиттл (Frank Whittle) запатентовал идею использования центробежного компрессора. В 1933 году немец Ганс фон Охайн (Hans von Ohain) независимо от Уиттла разработал свою конструкцию реактивного осевого двигателя. Однако, лишь в 1936 году немецкий авиаконструктор Эрнст Хейнкель (Ernst Heinkel) проявил интерес к разработкам фон Охайна, и финансировал постройку первого прототипа под обозначением Хейнкель HeS.1. В марте 1937 года немецкий двигатель был впервые испытан. Месяц спустя свой вариант реактивного двигателя "WU" испытал англичанин Фрэнк Уиттл.

Примерно в это же время о разработках Уиттла стало известно в Японии руководителю моторостроительного отделения 1-го арсенала флота (Dai-Ichi Kaigun Kōkū Gijutsu-shō) сёсё (контр-адмиралу) Коичи Ханадзима (Koichi Hanajima), также как и о работах итальянца Секондо Кампини (Secondo Campini) с его проектом реактивного самолета Campini Caproni N.l.

Ханадзима инициировал работы в области реактивного движения на подведомственном ему Арсенале, одновременно попытавшись заинтересовать этим перспективным направлением фирму Мицубиси и Токийский Императорский университет, однако поддержки там не встретил.

В 1938 году свои исследования в области турбореактивных двигателей начала немецкая компания BMW, а в том же году на испытания вышел турбореактивный двигатель HeS-3 (являвшийся развитием HeS-1.

В конце 1938 года приступил к работе над своим проектом Вилли Мессершмитт, преведшим к созданию первого в мире поступившего на вооружение реактивного истребителя Me.262.

В Японии, не смотря на отсутствии интереса к турбореактивным двигателям, в 1-м Авиационном техническом арсенале флота в Йокосуке "Kugisho" все же была создана исследовательская лаборатория по испытаниям двигателей, руководителем которой был назначен тайса (капитан 2-го ранга) Токиясу Танегасима (Tokiyasu Tanegashima). Финансирование этого направления было мизерным, и чтобы хоть как-то продолжать работу над реактивными двигателями, при поддержке профессора Фукусабуро Нумачи (Fukusaburo Numachi) лаборатории пришлось в большей степени уделять внимание развитию турбовинтовых двигателей.

Тем ни менее, осознавая перспективы реактивной авиации, Танегасима и Нумачи обратились на фирму Ishikawajima-Shibaura Turbine Company и Ebara Seizo K.K. за помощью в постройке ряда тестовых двигателей, использовавших компрессоры и газовые турбины, но эти попытки не принесли плодов.

А за рубежом, разработки постепенно приносили свои результаты:

К 1939 году в Германии фирма BMW испытала первый осевой турбореактивный двигатель своей конструкции и 27 августа этого года свой первый полет совершил первый в мире самолет на реактивной тяге √ He.178 V1. В феврале 1940 года британское Министерство авиации заказало два экземпляра экспериментального самолета E.28/39, построенного компанией Gloster Aircraft Company в качестве летающей лаборатории для испытаний двигателей Уиттла. В 1940 году также совершил первый полет итальянский Campini Caproni N.l; в этом же году прошел испытания прототип реактивного истребителя He.280. В ноябре 1940 года начались испытания турбореактивного двигателя Junkers Jumo 004; также в ноябре за океаном, фирма Lockheed начала работы над первым американским турбореактивным двигателем с осевым компенсатором L-1000. Наконец, в декабре 1940 года был впервые испытан турбореактивный двигатель Уиттла W.1X - первый пригодный к полету ТРД. И, наконец, в феврале 1941 года был заказан проект реактивного истребителя Gloster "Meteor".

Однако, в Японии к 1940 году дело постепенно сдвинулось с мертвой точки. В начале года Танегасима с помощью компании Мицуи (Mitsui Seiki Kogyo K.K.) на основе проекта компании Junkers создал поршневой компрессор для газовой турбины, но в качестве авиадвигателя он был не пригоден. Еще одну попытку предприняло другое управление. Под руководством главы отдела авиационных двигателей 1-го Авиационного технического арсенала флота в Йокосуке "Kugisho" тюса (капитана 3-го ранга) Осаму Нагано (Osamu Nagano) и главы отдела электрооборудования "Kugisho" Мисанори Мията (Masanori Miyata) был построен крошечный свободнопоршневой компрессор газовой турбины, развивавший при 12000 об/мин мощность 0,1 л.с., которая подавалась на магнето и заставляла светиться лампочку. Несмотря на этот успех незаинтересованность со стороны консервативного руководства Императорского флота продолжала препятствовать прогрессу. Танегасима вскоре понял, что японская промышленность была не в состоянии построить свободнопоршневой двигатель и переключил свои исследования на осевой реактивный двигатель.

Эскалация боевых действий в Европе стимулировала успехи в области реактивной авиации в ведущих авиационных державах. 15 мая 1941 года в Англии впервые взлетел Gloster E.28/39. В 1942 году в Германии успешно прошел цикл испытаний двигатель Junkers Jumo.004, а BMW сосредоточила усилия на своем BMW.003. Хейнкель сосредоточился на развитии своего турбореактивного HeS-011, которым должно было оснащаться второе поколение немецких реактивных самолетов.

18 июля 1942 года впервые взлетел Messerschmitt Me.262, став вторым летающим реактивным истребителем в Германии, а 2 октября совершил свой первый полет американский реактивный истребитель Bell XP-59 "Airacomet".

Информация об успехах реактивной авиации за рубежом подстегнула японских военных.

В результате работы по двум различным направлениям были возобновлены с новой силой. Первым направлением являлся воздушно-реактивный двигатель, аналогичный используемому итальянцем Секондо Кампини. Проект такого двигателя, разработанный на фирме Ishikawajima, получил обозначение Tsu-11. Хотя этот двигатель должен был быть установлен на самолет-снаряд Kugisho "Ohka" Model 22, было обнаружено, что он не пригоден в качестве силовой установки для реактивных самолетов.

Вторым направлением было развитие классических реактивных двигателей, работу над которыми в "Kugisho" курировал руководитель авиационного отделения штаба флота Kaigun Koku Hombu тёса (вице-адмирал) Мисао Вада. Первым результатом работ Арсенала стал TR-10. Двигатель имел один контур, центробежный компрессор с одноступенчатой турбиной и был, по сути, простой переработкой стандартного турбонагнетателя. Двигатель был построен компанией Ebara Seizo К.К. Когда летом 1943 года TR-10 был впервые испытан, его характеристики были далеки от ожиданий. TR-10 был переименован в Ne.10, после чего двигатель был доработан путем добавления в передней части воздухозаборника четырех осевых ступеней. Это привело к снижению нагрузки на центробежный компрессор, снижало обороты двигателя и создавало большую тягу. Переработанный реактивный двигатель получил обозначение Ne.12. Однако проблемой Ne.12 являлся его большой вес, и поэтому были приняты меры по его облегчению, в результате которых появился Ne.12B.

1944 год для Японии был зловещим. Когда в июле и августе Марианские острова Сайпан и Тиниан были захвачены вооруженными силами США, Япония оказалась в пределах досягаемости бомбардировщиков Boeing B-29 "Superfortresses". До этого B-29 совершали свои налеты с удаленных баз в Китае и Индии, и поэтому бомбардировки японских целей были относительно редкими. Сайпан и Тиниан были гораздо ближе, и стартующие с них B-29 могли бы быть более активными, о чем японцы были хорошо осведомлены. Кроме того было очевидным, что это только вопрос времени, когда основные японские острова метрополии станут объектами вторжения. В августе 1944 года воздушный штаб Флота созвал совещание для обсуждения изменений в стратегии борьбы с воздушными и наземными целями, а также рассмотрения вопроса о средствах для этой борьбы.

На это совещание воздушный штаб флота также пригласил авиаконструкторов фирм Накадзима и Каваниши, и результатом этой встречи стало предложение создания трех классов самолетов, получивших обозначение "Оружие Империи" (Kokoku Heiki)

Первый класс, или Kokoku Heiki No. 1, был адаптацией существовавших самолетов под установку 800 кг бомбы, с которой пилоты могли бы выполнять самоубийственные "Специальные атаки" токкотай против кораблей флота вторжения. Если бомба превосходила грузоподъемность самолета, то для его подъема в воздух применялась система взлета с ракетными ускорителями.

"Kokoku Heiki No. 3" должен был быть обычным самолетом с радиальным двигателем, разработанным компанией Каваниши как "Tokko-ki", который мог использоваться для "специальных атак", но от этого проекта вскоре отказались (возможно потому, что IJN планировал построить аналог армейского ударного самолета для камикадзе Nakajima Ki-115, получивший обозначение Showa "Toka").

Еще одним направлением стало "Оружие Империи No.2" - "Kokoku Heiki No. 2", которое собственно и послужило толчком к созданию Nakajima "Kitsuka". Это "Оружие Империи" представляло собой самолет, оснащенный турбореактивными двигателями Tsu-11 и, по мере доступности, двигателями Ne.12.

Параллельно, не очень веря в успехи отечественных разработок, Kaigun Koku Hombu за три месяца до начала вышеупомянутого совещания, предпринял попытки получить из Германии образцы истребителя Me.262 в рамках союзнической помощи. В Мае 1944 года японцы провели переговоры о приобретении прав на лицензионное производство Me.262 и немецкая сторона дала первоначальное согласие на передачу прав. Однако сделка затягивалась. Официальным предлогом было то, что в связи с большим количеством изменений, которые после летных испытаний необходимо было внести в конструкцию немецкого самолета, немецкая сторона была не готова предложить союзникам готовый проект. Однако 22 июля 1944 года в процесс вмешался рейхсмаршал Герман Геринг, который отдал приказ обеспечить японцев рабочими чертежами истребителей Me.262 и Ме.162, а также документацией и образцами турбореактивных двигателей Junkers Jumo.004 и BMW.003. Лицензионное соглашение было заключено в течение нескольких дней.

Передача полного комплекта документации и одного опытного образца ракетного двигателя Walter HWK 509A для перехватчика Ме.163 была совершена еще раньше. 11 марта 1944 года в оккупированный немцами французский порт Лорьен прибыла японская подводная лодка I-29 √ огромный подводный крейсер, оснащенный просторным ангаром для гидросамолета, который можно было использовать как транспортный отсек.

16 апреля I-29 вышла в море. На борту находились образцы немецкой новейшей техники, переданной японцам. Среди них шифровальная машина "Энигма", образцы новейших радаров, двигатели торпедных катеров, ракетный двигатель Walter HWK 509A и реактивный Junkers Jumo 004; копии конструкторской документации на истребители Ме.262 и Ме.163, и реактивного двигателя BMW 003. Среди 18 пассажиров субмарины находился инженер, тайса (капитан 2-го ранга) Ейичи Ивайя (Eiichi Iwaya).

14 июля лодка прибыла в Сингапур. Ивайя, стремясь как можно быстрее попасть в Японию, высадился из I-29 и пересев в самолет, взял часть немецкой документации с собой. Из Сингапура Ивайя вылетел в Токио. 26 июля радиоэлектронная разведка союзников смогла определить расположение I-29, и недалеко от канала Балинтанг в Лусонском проливе I-29 ушла на дно вместе со своим драгоценным грузом, пораженная торпедами американской субмарины "Sawfish" (SS-276).

Образцы немецких истребителей Ме-262 и Ме.163, а также реактивные двигатели Jumo.004 и BMW.003, которые в рамках приказа Геринга должны были быть поставлены Японии должны были быть отправлены позднее. За ними из Японии вышел другой подводный крейсер √ новейшая огромная транспортная субмарина I-52. 10 марта подводная лодка вышла из Куре с грузом 2.2 тонн золота в оплату немецких технологий. Кроме того на борту субмарины находилось еще 9,8 тонн молибдена , 11 тонн вольфрама, 120 тонн олова, 59,8 тонн каучука и 3,3 тонны хинина, также предоставляемых Германии. I-52 успешно обогнула Евразийский континент и Африку. Однако уже на подходе к Гибралтару командир субмарины Уно Камео получил шифровку японский военно-морского атташе в Берлине, сёсё (контр-адмирала) Хидео Кодзима, извещавшего о высадке союзников в Нормандии 6 июня 1944 года, в результате чего, порт Лорьян оказался недоступен и экипажу было рекомендовано следовать в Норвежские порты.

Курс был изменен, но до Норвегии I-52 не добралась. В ночь на 22 июня 1944 около 850 морских миль (1574 км) к западу от островов Зеленого Мыса у берегов Африки, I-52 встретилась с немецкой субмариной U-530, которая передала японцам часть топлива. Но подводные лодки были обнаружены американской целевой группой охотников во главе с авианосцем USS "Bogue" и тремя эсминцами. На следующий день поздно вечером последовала атака палубных "Эвенджеров" с авианосца. Немецкой лодке удалось улизнуть, а I-52 пала жертвой акустической торпеды Mk.24, сброшенной "Эвенджером" лейтенант-коммандера Джесси Д. Тейлора.

Когда Ейичи Ивайя прибыл в Японию, все, чем он обладал из всего массива данных о Me 262 и турбореактивных двигателях, была лишь одна копия поперечного сечения двигателя BMW 003A. Последующие новости о потере I-29 были сокрушительным ударом, но, тем не менее, не смертельным. При изучении документации по BMW 003A японцы обнаружили, что двигатель имеет схожую конструкцию с Ne.12, но вместо центробежного компрессора немецкий двигатель использовал восьмиступенчатый осевой компрессор. Было признано, что данная компоновка превосходит ту, что на Ne.12, и, таким образом, усилия должны быть сосредоточены на создании японского эквивалента BMW.003A. Однако, несмотря на такое решение, работы над Ne.12B продолжились. В разработку нового турбореактивного двигателя были вовлечены четыре компании. Каждая из них была снабжена копией поперечного сечения BMW 003A и другими данными для создания своих собственных версий. Ishikawajima-Shibaura Turbine Company разрабатывала Ne.130, Nakajima Hikoki K.K. - Ne.230, Mitsubishi Jukogyo K.K. - Ne.330, а Kugisho намеревалась двигаться вперед с Ne.20.

После августовской конференции с воздушным штабом Флота главный конструктор компании Наказдима Кеничи Мацумура (Ken'ichi Matsumura) с помощью Кадзуо Оно (Kajuo Ohno) подготовил ряд концептуальных изображений "Оружия Империи No.2". На Накадзиме новый самолет получил кодовое обозначение "Maru-Ten". 14 сентября 1944 года представители IJN встретились с представителями Накадзимы на заводе в Коизуми для обсуждения выдвинутой концепции. Представленный проект основывался на Me.262, описание которого было представлено чудом уцелевшим после немецкого вояжа тайса (капитаном 2 ранга) Ейичи Ивайя, который, находясь в Германии, имел возможность осмотреть и изучать немецкий самолет вдоль и поперек. Таким образом, чертеж Мацумуры был внешне похож на Me.262. После рассмотрения концепции проект был утвержден в качестве "Оружия Империи No.2". В соответствии с упором на самолеты для специальных атак первоначальный проект не имел шасси и должен был запускаться с катапультной установки с применением системы ракетных ускорителей. Из-за планируемого двигателя Ne.12, сжигавшего топливо слишком быстрыми темпами, расчетная дальность была всего 204 км. На уровне моря расчетная скорость составляла 639 км/ч. Единственным вооружением была крупнокалиберная бомба, крепившаяся под фюзеляжем. Еще одной особенностью было использование складных консолей крыла, позволявших спрятать самолет в пещерах и тоннелях для защиты от бомбовых ударов.

8 октября арсенал в Йокосуке "Kugisho" заказал директору завода компании Накадзима Казуо Йосида (Kazuo Yoshida) деревянный макет самолета; к концу месяца макет должен был построен и подготовлен для осмотра. Помимо этого, Накадзиме было указано к этой дате завершить предварительные конструктивные работы. Машина была заказана, так что производство самолета могло начинаться без промедления. Но, как водится, планы планами, но военная реальность, к сожалению, вносила свои коррективы.

Kaigun Koku Hombu заверил, что двигатель Ne.12 будет готов к испытаниям в ноябре 1944 года и после этого будет запущен в производство. Основываясь на этом обещании, к концу декабря 1944 года Накадзима построила 30 планеров. Из-за спешки с выпуском самолетов возникло множество проблем с конструкцией, в которой требовались изменения. Одним из основных вопросов являлось отсутствие важных стратегических материалов, требовавшее использования заменителей и приводящее к дополнительным задержкам. Проблема усугублялась тем, что в компании Накадзима были обеспокоены возможной неготовностью Ne.12B несмотря на все обещания технического отдела авиации флота.

Между тем в Kugisho приступили к разработке Ne.20. Инженеры были вынуждены использовать сплавы, которые не соответствовали стандартам немецкого двигателя и впоследствии ставшие источником проблем во время тестирования. Конструктивно Ne.20 был меньше, чем BMW.003A, но сохранил форму камеры сгорания немецкого двигателя. При этом использовался тот же размер форсунок, что и в BMW.003A, хотя из-за меньших размеров их было только двенадцать вместо шестнадцати у немцев. К декабрю в Kugisho разработали и усовершенствовали конструкцию Ne.20.

9 декабря 1944 года Kaigun Koku Hombu вновь созвал совещание, чтобы обсудить разработку и перспективы "Оружия Империи No.2". На основании анализа проблем, которые проявились при проектировании нового самолета Накадзима, не говоря уже о сомнениях по поводу Ne.12, производственный график был пересмотрен. Накадзиме было поручено к февралю 1945 года подготовить первый прототип для статических испытаний. Также во время этой встречи подверглись пересмотру характеристики самолета. Бомба вместо фиксированной стала сбрасываемой пилотом. Назначение самолета также изменилось. Машина уже не рассматривалась исключительно для специальных атак; вместо этого самолет виделся скоростным ударным бомбардировщиком непосредственной авиационной поддержки. Как следствие этих изменений в проект потребовалось включать шасси. Kaigun Koku Hombu выпустил спецификацию для нового самолета, впервые получившего собственное обозначение "Kitsuka" В техническом задании оговаривались следующие данные:

размах крыла: не более 5,3 м (в сложенном положении)

длина: не более чем 9,5 м

высота: не более чем 3,1 м

силовая установка: два реактивных двигателя Ne.12

максимальная скорость: 513 км/ч с 500-кг бомбой

дальность: 204 км с 500-кг бомбой или 278 км с 250-кг бомбой

посадочная скорость: 148 км/ч

длина разбега: 350 м с помощью двух 450-кг ракетных ускорителей

маневренность: самолет должен был быть очень маневренным, иметь малый радиус поворота и быть устойчивым на скорости для облегчения сопровождение цели

бронезащита предполагалась достаточно мощной по японским меркам. Лобовое бронестекло толщиной 70 мм. 12-мм стальная плита позади и ниже пилота. Топливные баки должны иметь 22-мм многослойную защиту.

основной комплект приборно-измерительного оборудования: тахометр, высотомер, авиагоризонт, указатель скорости, индукционный магнитный компас Model 0 Type 1, датчик давления топлива, датчик давления масла, датчик температуры масла, всасывающий патрубок датчика температуры и электрообогреватель трубки Пито

основное оборудование: парашют Type 0, автоматический огнетушитель, сухая электрическая батарея Type 3, приемная радиостанция Type 3, спасательный плот Type 1 и резерв веса в 30 кг

1945 год стал катастрофическим для Японской империи. 5 января японские войска были изгнаны из Бирмы и на следующий день B-29 начали бомбить Токио. Двумя днями ранее Мацумура и Оно, наряду с другими участниками проекта "Kitsuka", обсудили возможность использования вместо Ne.12 турбореактивных двигателей Ne.20. В ходе дебатов некоторые предположили, что Ne.20 в своем развитии недалеко ушел от Ne.12 и что их использование замедлит развитие проекта. С другой стороны некоторые утверждали, что Ne.12 не достигнет значительных результатов. В конце концов консенсус был найден: в качестве силовой установки Ne.12 оставался до тех пор, пока не появится Ne.20.

28 января 1945 года деревянный макет "Kitsuka" был окончательно готов для осмотра на заводе Накадзимы в Коидзуми. Тёсё (вице-адмирал) Мисао Вада и его сотрудники посетили завод и в присутствии Мацумары и Оно осмотрели макет. Инспекторам Kugisho стало ясно, что "Kitsuka" очень простой самолет, который может быть построен за 7500 человеко-часов. Для сравнения, чтобы построить Mitsubishi A6M "Reisen" требовалось 15000 человеко-часов. После осмотра сотрудникам Накадзимы было заявлено, что необходимо сделать две небольшие коррективы в проекте "Kitsuka". Первое было связано с козырьком. Первоначально лобовое стекло было округлым, но теперь требовалось, чтобы оно было сделано из плоской панели. Возможно это изменение было предложено, чтобы в будущем была возможность установки коллиматорного стрелкового прицела, требующего плоских панелей для избежания проблем с прицеливанием, связанных с бликованием. Второе изменение было в требовании сделать открытие фонаря сдвигом назад вместо откидывания в сторону. В заключение встречи компании Накадзима было указано прекратить все работы по перехватчику J5N1 "Tenrai"; компании также было сообщено, что они могут ожидать прекращения программы тяжелого бомбардировщика G8N1 "Renzan". Эти изменения в производстве и разработке были сделаны для ускорения запуска в производство "Kitsuka".

В конце января увидел свет окончательный проект двигателя Ne.20 и почти сразу же начались работы по созданию первого прототипа. Отделению авиационных двигателей Kugisho были предоставлены 400 станков, после чего инженеры и рабочие начали трудиться круглосуточно чтобы изготовить Ne.20.

Вторая инспекция "Kitsuka" была назначена на 10 февраля. Во время инспекции среди инженеров и персонала Kugisho присутствовали крестный отец проекта тайса (капитан 2 ранга) Ивайя, а также человек, которому было суждено поднять "Kitsuka" в небо √ летчик испытатель Сусуму Такаока. "Kitsuka" получил окончательное утверждение и производство этого самолета должно было начаться еще до летных испытаний. Первые пять самолетов "Kitsuka" должны были служить в качестве прототипов, и ни один из них не должен был оснащаться броней или протектированными топливными баками. Кроме того, первые два самолета не должна были оснащаться бомбодержателями. В феврале также были проведены первые испытания двигателя Ne.12B.

К сожалению для "Kitsuka", американские бомбардировки демонстрировали, что производство не будет гладким. В связи с постоянно растущим числом ударов по промышленным центрам Японии было сочтено, что привлечение внимания американских бомбардировщиков к заводу Накадзимы в Коидзуми является вопросом времени. Таким образом, 17 февраля инженерно-технический персонал проекта "Kitsuka" был переведен в Сано, префектура Точиги. Несмотря на переезд, значительная часть составных элементов конструкции "Kitsuka" остались в Коидзуми, в то время как крыло, хвостовое оперение, центральная и хвостовая части фюзеляжа были построены Kugisho, Йокосука. В условиях дальнейших бомбовых ударов производство было рассеяно среди текстильных фабрик и зданий в префектуре Гунма к северо-западу от Токио.

Март 1945 года был характерен массовыми разрушениями в Японии, поскольку США усилили интенсивность налетов на японские города с применением зажигательных бомб. Токио и Нагоя были особыми целями, и эти горящие города освещали ночное небо. 26 марта первый двигатель Ne.20 успешно выполнил тестовый запуск в пещере, расположенной в скале у Йокосуки. С успехом Ne.20 проектная группа "Kitsuka" начала серьезно рассматривать вопрос о замене Ne.12B на Ne.20. Было очевидно, что Ne.20 превзошел Ne.12B и, основываясь на более высокой возможной тяге, было решено, что "Kitsuka" должен оснащаться двигателями Ne.20, даже если это означало длительную задержку, пока двигатель не станет доступным. Хотя в это время производство "Kitsuka" не включало подмоторных рам, был произведен пересмотр проектной документации самолета для размещения Ne.20. К 31 марта эти изменения были выполнены и программа "Kitsuka" вступила в завершающую стадию.

После изменения силовой установки спецификация были скорректирована следующим образом:

максимальная скорость: 620 км/ч на уровне моря с 500-кг бомбой

дальность: 351 км на уровне моря с полной тягой

длина разбега: 500 м с помощью двух 450-кг ракетных ускорителей

посадочная скорость: 92 км/ч

бомбовая нагрузка: 500 кг (нормальная) с возможностью нести 800-кг бомбу; для крепления больших бомб использовать держатели Type 3

защита: уменьшенная толщина козырька до 50 мм и добавлены 12 мм бронирование в передней части кабины, в то время как топливные баки должны включать систему автоматического пожаротушения.

Инженеры, работающие с Ne.20 обнаружили, что, хотя первоначальные испытания двигателя были успешными, предстояло решить еще много вопросов. Во-первых, лопатки были склонны к растрескиванию, но эта проблема была вскоре устранена. Установленный в обтекателе втулки компрессора электрический стартер, запускал двигатель при 2250 об/мин; двигатель достигал максимальных оборотов спустя 10-15 секунд после запуска. Для запуска двигателя использовался бензин, а после запуска топливо заменялось на дистиллят из корней сосны с добавлением 20-30% бензина. Не ясно было как размещать конус реактивного сопла.

Тюса (капитан 3 ранга) Осаму Нагано и его команда вместе с дайсё (капитаном 1 ранга) Токиясу Танегасима работали над доведением конструкции Ne.20. Связанное с усилением бомбежек ухудшение ситуации вынудило команду, работающую над Ne.20, отправиться в Хадано, префектура Канегава, что в трех часах езды от Йокосуки.

Размещенная в принадлежащих табачной компании складах группа по внедрению двигателей Ne.20 имела в своем составе 10 офицеров и 200 человек обслуживающего персонала. В этих помещениях были созданы два испытательных стенда, и разработка и испытания Ne.20 были продолжены. Процесс испытаний выявил многочисленные недостатки. На одной из ступеней давление осевого компрессора оказалось слишком низким. Нагано пришел к выводу, что кривизна статора была неправильной, и поэтому он взял статор, изогнул на наковальне и заново установил. Он был испытан на втором прототипе Ne.20. Еще одна трудность возникла с упорными подшипниками компрессора, которые очень быстро выгорали. Нагано решил проблему путем дополнительной проверки подшипников и подшипниковых колец. Еще одной проблемой, которая проявилась вновь, было растрескивание лопаток. Лопатки были выполнены из марганцево-хромо-ванадиевой стали, а не из более подходящего никелевого сплава. Затем эти лопатки приваривались к диску и не выдерживали действующих напряжений. После одного-двух часов работы трещины доходили до корневых точек лопаток в местах их соединения с диском. Решением было утолщение лопаток, но это снижало эффективность работы двигателя. Тем не менее, Ne.20 смог отработать в течение четырех или пяти часов, прежде чем появились трещины, и хотя двигатель мог проработать дольше, не было никакой гарантии в том, когда произойдет полное разрушение лопатки. С этими улучшенными результатами рабочие начали изготавливать небольшую серию двигателей.

25 апреля 1945 года было завершено изготовление первого фюзеляжа "Kitsuka". 20 мая он подвергся испытаниям в утяжеленном режиме и под нагрузкой. Перед началом испытаний была сделана оговорка, что фюзеляж в ходе испытаний не должен был быть поврежден. C наличием двигателей Ne.20 Накадзима к июню 1945 года планировала изготовить 24 самолета "Kitsuka", имея при этом всего шесть готовых двигателей!

На первый взгляд проект "Kitsuka" без проблем будет двигаться вперед. В реальности была совершенно другая история.

13 июня тёсё (вице-адмирал) Вада провел совещание, на котором был обсужден "Kitsuka". Вада рассмотрел ряд вопросов, которые становились проблематичными. Программа тяжелого бомбардировщика G8N1 "Renzen" должна была быть остановлена для того, чтобы освободить производственные мощности для "Kitsuka" в модификациях перехватчика и специального ударного самолета. Более тревожным было то, что если темпы поставок сохранятся, то запасы алюминия будут исчерпаны к сентябрю 1945 года. В лучшем случае, даже при сохранении запасов, к концу 1945 года алюминия в наличии больше не будет. В результате в качестве конструкционных материалов оставались только сталь и дерево, что опять же вызвало пересмотр проекта "Kitsuka". Последним ударом стало то, что высококачественное авиационное топливо было доступно только для серии радиальных двигателей Homare. Все другие двигатели, в том числе и Ne.20, должны были использовать низкокачественное топливо. Это, в сочетании со следовавшими друг за другом поражениями японских войск, сгущало все более серьезные тучи над проектом "Kitsuka", и некоторые уже не видели смысла в продолжении работ над этим самолетом. Другие, однако, имели сильное желание увидеть собранный "Kitsuka", поскольку это открыло бы Японии путь в реактивную эру.

25 июня 1945 года, первый прототип "Kitsuka" был завершен, но самолет не был укомплектован двигателями. Хотя внешне "Kitsuka" имел сходство с Ме-262, он слишком далеко ушел от последнего. Крыло "Kitsuka" имело общую стреловидность 13╟, центральная разделительная линия крыла имела стреловидность в 9╟. Предкрылки у законцовок крыла ликвидировали обнаруженный в ходе испытаний в аэродинамической трубе концевой срыв потока; для компенсации высокой удельной нагрузки на крыло последнее было оснащено щелевыми закрылками и зависающими элеронами. Для крыла были использованы профили компании Накадзима K серии: профиль K 125 у корней консолей крыла и профиль K 309 у законцовок крыла. Крыло было двухлонжеронной конструкции с девятью основными нервюрами и покрывалось обшивкой из стали и дюралюминия. На задней кромке закрылков были использованы шарниры подвески закрылков Mitsubishi A6M "Reisen"; законцовки крыла были изготовлены из дерева и стальных листов. Консоли крыла складывались вверх. Благодаря тому, что центральная часть крыла имела поперечное V=5 град., а консоли крыла имели поперечное V=2 град., крыло "Kitsuka" было выполнено с небольшой "чайкой". Все поверхности управления покрывались полотном. Фюзеляж был небольшого треугольного сечения и состоял из трех частей: носовой, центральной и хвостовой. Центральная часть фюзеляжа имела встроенный в него центроплан крыла, из-за отсутствия дюралюминия многое из средней и других частей фюзеляжа было выполнено из листовой стали. В силовом наборе фюзеляжа были 24 шпангоута. Каждая из частей фюзеляжа заканчивалась шпангоутом, которые при окончательной сборке корпуса соединялись друг с другом. В фюзеляже были установлены два топливных бака по одному спереди и позади кабины. Хвост "Kitsuka" был довольно обычным, и кормовые линии фюзеляжа были установлены на высоком уровне, чтобы стабилизатор не попадал под реактивные струи двигателей. Шасси "Kitsuka" было трехопорным с носовой стойкой; основные стойки, включая тормозную систему, были заимствованы у истребителя "Зеро" с изменением под самолет нового типа. Убиравшиеся в крыло колеса основных стоек имели размер 600 ×130 мм. Носовое колеса размером 400х140 мм было заимствовано из хвостового шасси бомбардировщика P1Y "Ginga"; носовая стойка "Kitsuka" убиралась назад в переднюю часть фюзеляжа.

Летные испытания самолета не могли быть проведены на заводском аэродроме в Коидзуми, поскольку взлетно-посадочная полоса была слишком короткой и имела много ограничений к заходам на посадку. В большей степени подходила авиабаза Мисава в префектуре Аомори в 684 км к северу от Токио, поскольку она имела открытые подходы и редко посещалась дальними истребителями союзников. Однако, из-за большой удаленности и она была исключена. Наконец, было решено, что аэродром на авиабазе Кисаразу станет местом для первого полета, поскольку он был гораздо ближе к Йокосуке, чем к Мисаве. "Kitsuka" еще раз был разобран, погружен на грузовики и доставлен на прилегающую к Токийскому заливу авиабазу Кисаразу.

По прибытии "Kitsuka" был повторно собран и приготовлен для своего первого полета. К сожалению 14 июля во время проверки двигателей в один из них была засосана незатянутая гайка, которая полностью разрушила лопатки в одной из ступеней компрессора. Повреждения двигателя были настолько обширными, что ремонт был просто не возможен, и единственным выходом была его замена. Это задержало полет на много дней.

Пока "Kitsuka" восстанавливался, в Йокосуке 1 июля 1945 года был сформирован новый 724-го кокутай, который был определен в качестве специального ударного подразделения, в которое в ближайшем будущем должны были поступать серийные "Кицуки", 15 июля новая часть была переведена на авиабазу Мисава, где начала тренировки с использованием палубных бомбардировщиков Aichi D3A1 и D3A2, низведенных до статуса учебных самолетов.

27 июля сёса (капитан-лейтенант) Вада, занявший место в кабине "Kitsuka" провел тестовые рулежки. Рулежки на высокой скорости были выполнены назначенным на "Kitsuka" в качестве летчика-испытателя тайса (капитаном 2 ранга) Сусуму Такаока. Спустя два дня после начальных тестовых рулежек, Такаока разогнал "Kitsuka" до 129 км/ч, а затем с целью проверки нажал на тормоза. Такаока нашел, что их способность к торможению не была достаточной, однако решил, что проблема не была столь серьезной, чтобы прекращать летные испытания. Наземные испытания окончательно завершились 6 августа - в тот самый день, когда Хиросима была разрушена сброшенной с B-29 'Enola Gay' атомной бомбой. Новости об этом ударе вскоре достигли команды "Kitsuka", технического персонала и инженеров.

7 августа 1945 года были отличные полетные условия и "Kitsuka" был готов к полету. Метеосводки сообщали о юго-западном боковом ветре, дувшем со скоростью 24 км/ч справа через взлетно-посадочную полосу имеющую длину 1692 м направленной к Токийскому заливу. "Kitsuka" получил частичный запас топлива, чтобы удержать вес не более 3150 кг, этот запас топлива обеспечивал полетное время примерно в 16 минут. Ракетные ускорители не были установлены, чтобы можно было оценить взлетные характеристики самолета. Такаока забрался в кабину и приготовился к взлету. По его сигналу двигатели Ne.20 были запущены, и вскоре Такаока выруливал к началу взлетно-посадочной полосы. Подрулив к старту, он отклонил закрылки на 20╟ и держал тормоза включенными. Чтобы не вызвать срыва потока в компрессоре Такаока постепенно перевел сектор газа двигателя вперед, и когда оба достигли 11000 об/мин, он отпустил тормоза и "Kitsuka" начал движение. Двадцать пять секунд спустя после разбега в 725 м, "Kitsuka" был в воздухе, войдя в историю как первый японский реактивный самолет.

На высоте около 600 метров Такаока выровнял самолет. Он был проинструктирован не убирать шасси и не развивать скорость более 314 км/ч. Будучи летчиком-испытателем, он привык слышать рев обычного авиадвигателя и использовал такой шум как средство выявления проблем. Однако Такаока не был готов к вою турбореактивных двигателей, который ему ничего не мог сказать помимо того, что показывали приборы. На случай выхода двигателя из строя, он облетел аэродром Кисаразу, держа его в поле зрения. Поскольку скорость продолжала расти, Такаока постепенно сбрасывал обороты, чтобы не снести выпущенные шасси потоком воздуха. Короткие испытания на чувствительность системы управления показали, что руль направления был жестким, элероны тяжелыми, а усилия на рули высоты чрезмерны. По прошествии 10 минут полета Такаока стал опасаться за собственное приземление. Он не хотел снижать обороты двигателей ниже 6000 об/мин, поскольку это было связано с риском самовыключения двигателей, после которого они вряд ли смогли запуститься снова. Поэтому Такаока выбрал медленное постепенное снижение оборотов, выпустил закрылки на 40╟ и довел снижение оборотов до 7000 об/мин. На посадке ему потребовалось только умеренное торможение, чтобы остановить "Kitsuka" после 600-метрового пробега. На фоне толпы ликующих людей Такаока вырулил свой самолет к ангарам. Общее полетное время составило 11 минут. В своем немедленном отчете о полете Такаока заявил, что он не испытывал проблем с двигателями и не имел рекомендаций по совершенствованию самолета. Во время подведения итогов техники сняли капоты турбореактивных двигателей Ne.20 и осмотрели их. Они не обнаружили никаких неисправностей и дали разрешение на другой полет, запланированный на 10 августа 1945 года.

Поскольку во втором полете планировались более длительное полетное время и проверка системы RATO, то для этого должно было быть заготовлено больше топлива и должны были быть установлены ракетные ускорители. Такаока снова должен был быть пилотом "Kitsuka". До полета Такаока исследовал установленные к нижней части фюзеляжа ускорители и раскритиковал угол, под которым они были установлены. Однако регулировка ускорителей заняла бы слишком много времени, и поэтому решили ограничиться уменьшением тяги их с 800-кг до 400-кг.

В день второго полета Союзническая авиация была очень активной, и любая попытка подняться в небо была связана с серьезным риском для "Kitsuka". Следовательно, было решено ждать до следующего после 10 августа дня. Этот день августа запомнился тем, что по воле императора Хирохито военный кабинет издал Императорский Рескрипт о прекращении войны, хотя у народных масс не было никакой информации относительно этого.

11 августа 1945 года были схожие погодные условия с днем первого полета "Kitsuka". Различием было прибытие нескольких представителей высокого ранга как флотской, так и армейской авиации с целью оценки проекта. Еще раз Такаока забрался в кабину, дал сигнал запуска двигателей и начал выруливать к взлетно-посадочной полосе. Как и прежде он отклонил закрылки на 20╟ и после получения сигнала к взлету стал медленно увеличивать тягу пока двигатели не достигли 11000 об/мин, отпустил тормоза и "Kitsuka" покатился вперед.

Через четыре секунды после начала разбега Такаока включил ракетные ускорители. Сразу же ускорение заставило нос "Kitsuka" задраться вверх, а хвост биться по ВВП. Такаока старался опустить нос, выбирая ручку вперед, но не получал отклика от элеронов самолета. Два ракетных ускорителя выгорели в течение 9 секунд, в течение которых Такаока был совершенно беспомощен и неспособен изменить положение носа самолета. На девятой секунде рули высоты, наконец, стали откликаться на усилия пилота, и нос с трудом опустился. Такаока был уверен, что шина переднего колеса при контакте со взлетно-посадочной полосой лопнула. Такаока полагал необходимым затормозить, поскольку "Kitsuka" уже пересек точку невозврата, отмечающую половину длины ВВП, и скорость его в этой точке составила 166 км/ч. Секунду спустя, со все еще присутствующим желанием затормозить, Такаока решил прервать взлет и выключил двигатели. К сожалению, проблема с тормозами, которую Такаока обнаружил во время рулежных испытаний, снова дала о себе знать.

Несмотря на максимальное применение тормозов, "Kitsuka" не показывал признаков замедления, а Такаока видел, как быстро сокращается оставшийся участок взлетно-посадочной полосы. Поскольку самолет приблизился к одной из рулёжных дорожек, Такаока попытался повернуть на нее, удерживая левый тормоз в попытке заставить "Kitsuka" наклонить левую консоль к земле┘ Нос самолета немного развернулся, но это направило самолет на большой скорости к группе ангаров и строений. Такаока полностью еще раз попытался повернуть, удерживая правый тормоз. "Kitsuka" описал полную циркуляцию, развернулся обратно на взлетно-посадочную полосу, прочертив по бетону крылом. Скорость самолета была еще слишком большой - не смотря на работу тормозами, Такаока не смог сбросить скорость┘ Самолет пробежал все бетонную полосу и пересек 100 м травяного покрытия, прежде чем стойки шасси попали в канаву и разрушились. "Kitsuka" прополз на брюхе, пока не остановился у края Токийского залива. Повреждение самолета были обширными. В дополнение к искореженному шасси, двигатели Ne.20 были серьезно повреждены, но, тем не менее, они каким-то чудом не оторвались от крыла.

Первый же осмотр показал, что повреждения были настолько серьезными, что самолет не мог быть восстановлен. Положительным моментом было невозгорание самолета, что позволило быстро изучить причины аварии. Присутствовавший при полете дайсё (капитан 1 ранга) Ито был благодарен, что "Kitsuka" не оторвался от земли, когда во время работы ракетных ускорителей у него задрался нос. Если бы это произошло, то после отключения ускорителей, самолет ,скорее всего, врезался бы в землю. Кинокамера сняла полет и фильм смог пролить хоть какой-то след на произошедшую аварию. 15 августа фильм о злополучном полете был изучен, но не позволил сделать окончательный вывод относительно аварии, да и времени на анализ уже не осталось....

Первому и единственному реактивному самолету Японии √ "Kitsuka" не суждено было более никогда подняться в воздух, в этот же день в 12.00 по радио был передан Императорский указ о прекращении боевых действий, означавший окончание Второй Мировой войны.

К концу войны планы по производству "Kitsuka", само собой, реализованы не были. Фирма Nakajima, закрытая оккупационным правительством Макартура в декабре 1945 года, должна была изготовить 200 самолетов "Kitsuka". Фактически же, Накадзима изготовила только один прототип, еще 22 находились в стадии производства. Кюсю (Kyushu Hikoki K.K.) к концу года должна была произвести 135 самолетов "Kitsuka", но к концу войны смогла частично изготовить два самолета, производство которых началось лишь в июле 1945 года. Третий производитель - военно-морской арсенал в Сасебо (Sasebo Kaigun Kosho) √ планировал начать производство "Kitsuka" в сентябре 1945 года с поставкой к концу декабря 115 самолетов. Четвертая производственная линия готовилась в арсенале авиации флота в Касумигауре (Kasumigaura Naval Air Arsenal) с намечаемым началом производства "Kitsuka" в октябре 1945 года и поставкой к концу декабря 80 самолетов. Монтаж линии не был даже начат.

Было запланировано несколько вариантов "Kitsuka", но ни один из них не был завершен до капитуляции. Одним из них был двухместный учебный самолет. Учитывая особенности "Kitsuka", это был ценный вариант, поскольку учебный вариант предназначался для переподготовки пилотов, привыкших к машинам с поршневыми моторами, для полетов на самолетах, приводимых в действие турбореактивными двигателями. При производстве пять планеров "Kitsuka" были модифицированы под установку второй кабины для инструктора. За исключением установки дополнительной кабины точно неизвестно, какие дополнительные изменения были проведены в этой версии "Kitsuka". Если посмотреть на параллель с немецким двухместным учебным самолетом Me 262B-1a, то у последнего для размещения кабины инструктора был демонтирован топливный бак. Немецкое решение проблемы уменьшения запаса топлива состояло в использовании передних бомбодержателей для крепления подвесных топливных баков. Решение инженеров Накадзима в этом плане не известно. Двухместный учебный самолет на базе "Kitsuka" мог бы стать единственным вариантом, достигшим стадии производства.

Планировалось, что некоторые двухместные самолеты должны были быть модифицированы для выполнения разведывательных полетов. Кабина инструктора должна была быть удалена и заменена на место наблюдателя. Место наблюдателя должно было оснащаться радиостанцией Type 96 Model 3 для использования при передаче целевой информации другим самолетам. Неизвестно, устанавливалась ли хоть какая камера, но можно сделать обоснованное заключение, что наблюдатель, по крайней мере, имел ручную камеру.

Как уже упоминалось ранее, обсуждалась модификация "Kitsuka" в версии перехватчика и для этого был рассмотрен ряд общих компоновочных видов. Одна из компоновок предусматривала установку одной 30-мм пушки Type 5 с боезапасом в 50 снарядов. Второй проект перехватчика отличался крылом увеличенных площади и размаха, включавшего закрылки и отклоняющиеся поверхности на передней и задней кромках. В более продвинутом варианте перехватчика двигатели Ne.20 должны были быть заменены турбореактивными двигателями Ne.130 или Ne.330, а в носу должна была быть добавлена вторая пушка. Интересно заметить, что в случае применения "Kitsuka" армейской авиацией пушки Type 5 были бы заменены на две 30-мм пушки Ho-155. Возможно, это было временной или запасной вариант на случай, если IJA потерпит неудачу с реализацией собственного проекта реактивного истребителя Ki-201 "Karyu". В связи с большим весом, в том числе и шасси, конструкция "Kitsuka" была усилена. Модель истребителя-бомбардировщика была задумана на основе продвинутого варианта перехватчика путем установки подфюзеляжной подвески одиной 500-кг или 800-кг бомбы.

Как и первоначально планировалось, один из вариантов "Kitsuka" был предложен для "специальных атак" камикадзе. Этот самолет, концептуально аналогичный "Kitsuka", нес бомбовую нагрузки в виде 500-кг или 250-кг бомбы и две 20-мм пушки Type 99. Относительно последнего можно предположить, что пушки должны были использоваться для самообороны и для стрельбы по цели до тарана самолета в нее. Этот вариант "Kitsuka" не имел шасси и для взлета должен был использовать 200-метровую рельсовую направляющую, которую Kugisho проектировал под занавес войны и испытания которой ожидали к сентябрю 1945 года. С помощью ракетных ускорителей "Kitsuka √ камикадзе" разгонялся до скорости 220 км/ч при ускорении от трех до четырех 'G'.

В отношении созданного 724-ого кокутай можно сказать, что до конца войны он так и не увидел самолеты "Kitsuka". Планировалось, что в ноябре 1945 года подразделение базировалось бы недалеко от Йокосуки на участке вдоль полуострова Миура, к западу от Токийского залива. Ожидалось, что к этому времени кокутай получил бы шестнадцать "Kitsuka". Кроме того на вооружении части находилось некоторое количество гидросамолетов-разведчиков Kawanishi E15K1 "Shiun"/"Norm", которые были сняты с активной эксплуатации после катастрофического "боевого крещения" на Палау в 1944 году. Действовавшие из близлежащей гавани "Shiun" должны были обнаруживать корабли противника, определять их координаты, а затем находиться в области цели, транслируя данные ударной группе реактивных штурмовиков. После этого "Kitsuka" были бы быстро подняты в небо и, получая радиосигналы с помощью системы "Kuruku", на малой высоте атаковали бы цели бомбами или применяя таранную тактику. C запуском в производство разведывательной версии "Kitsuka", 724-й кокутай получал бы их в качестве замены гораздо более уязвимых разведчиков "Shiun".

С завершением войны ни один из спроектированных турбореактивных преемников Ne.20 не дошел до стадии серийного производства. Один прототип Ishikawajima Ne.130 в июне 1945 года был завершен, но испытания его продолжались вплоть до конца войны. в мае 1945 года Накадзима начала разработку Ne.230 и в августе три экземпляра этого двигателя находились в производстве. Однако, ни один из двигателей этой версии не был закончен или испытан. Мицубиси не смогла изготовить свой Ne.330, и этот двигатель так и остался на чертежных досках.

В качестве примечания несколько слов об использовании имени "Kitsuka" в противоположность более часто используемому "Kikka". "Kitsuka" - исторически более правильная транскрипция написания названия самолета китайскими иероглифами слоговой азбуки кандзи, которая использовалась японцами. Специфика транскрипции кандзи такова, что произносить их можно по разному, таким образом, название "Kikka" не является ошибкой, допуская такое прочтение. Название "Kikka" было использовано в послевоенных докладах американцев, фонетически близко к оригинальному "Kitsuka" и, таким образом, стало общепринятым названием самолета. Каждое из этих имен является правильным. Кроме того, в некоторых послевоенных источниках в обозначении проекта "Kitsuka" фигурируют японские флотские обозначения J8N1; J9Y1 и J9N1. Но во время войны эти обозначения никогда не фигурировали в японских документах.

После оккупации Японии союзниками в руки победителей попали три некомплектные "Kitsuka". Один из них, хвостовой номер A-103, был собран из разбитого на испытаниях 11 августа 1945 года первого прототипа, дополненного частями из задела некомплектных планеров, найденных на Накадзиме. Этот самолет был доставлен на авиабазу США Patuxent River и 18 октября 1946 года был отправлен в Сан Диего, Калифорния. В конечном итоге этот самолет нашел свое пристанище в коллекции музея Пола Э. Гарбера.

Второй "Kitsuka", также, в конце концов, доставшийся музею Гарбера, числился в декларации хранения 1950 года на авиабазе ВМС США в Норфолке, Вирджиния. В 1960 году от был передан музею и вплоть до закрытия экспозиции в 1972 году, экспонировался свешенным с потолка┘

Третий "Kitsuka", хвостовой номер А-104 был после войны отправлен на авиабазу Willow Grove, Пенсильвания, куда прибыл 26 октября 1946 года. Но вскоре был утилизирован.

ЛТХ:
Модификация Прототип Штурмовик Разведчик Перехватчик
Размах крыла, м 10.00
Длина, м 9.23
Высота, м 3.04
Площадь крыла, м2 13.19
Масса, кг
пустого самолета 2300
нормальная взлетная 3550 4241 4232
Тип двигателя 2 ПРД Kugisho Ne-20 2 ПРД Ishikawajima Ne.130 (Mitsubishi Ne.330)
Тяга, кгс 2 х 490 2 х 900 (1300)
Максимальная скорость , км/ч 679 888 721 713
Крейсерская скорость , км/ч 509
Перегоночная дальность, км 608 814 666 792
Практическая дальность, км 203
Скороподъемность, м 311 507 530
Практический потолок, м 12000 10700 12000 12300
Экипаж, чел 1 1 2 1
Вооружение: Одна 500 или 800-кг бомба Две 20-мм пушки Тип 99 Модель 4;
Одна 250 или 500-кг бомба Нет.
Возможна установка 1-2х30-мм пушек Тип 5 1 - 2 х 30-мм пушки Type 5 или 2х30-мм Но-155;
Одна 500 или 800-кг бомба