[ezup]

Именно под таким заголовком This Country Almost Shot Down the SR-71 Blackbird статья вышла в широко известном в узких кругах The National Interest и попалась мне на глаза.

К моему большому моему удивлению, оказалось, что эта страна вовсе даже не СССР, а Швеция.

TNI, в свою очередь, вежливо сослался на несколько источников, и в конце концов я наткнулся на несколько книжек некоего Paul Crickmor, который, похоже, довольно тщательно исследовал историю создания и применения этого удивительного самолета.

Все книги предлагаются на «Амазоне» по цене 30–35 долларов, но мы не настолько щедры, а интернет такая штука…

В общем, в результате могу доложить вот о чем.

Трудная цель


В 1980-х, на пике холодной войны, шведские пилоты 400–500 раз в год вылетали на перехват неопознанных самолетов. Страна была нейтральная, это так, но ей очень не нравилось, когда кто-то – неважно кто – приближался к ее границам.

Такие поползновения происходили как со стороны стран Варшавского договора, так и со стороны стран НАТО, и самой трудной целью для шведских пилотов как раз и был SR-71.

В то время эта машина регулярно, раз в неделю, летала по маршруту так называемого «Балтийского экспресса», и шведы не могли не воспользоваться этой возможностью, чтобы потренироваться и наработать опыт перехвата сверхбыстрых и сверхвысотных целей.

Поскольку «Дрозд» старался без явной нужды не пересекать ничьих границ, то его маршрут в том числе пролегал через узенький коридор нейтрального пространства между островами Готланд и Оланд, и именно там шведские летчики раз за разом пытались его перехватить. Конечно, в шутку.

До поры до времени им в лучшем случае удавалось заметить лишь темную точку, мелькнувшую вдали. Но в 1981 году истребитель JA37 Viggen, находившийся в то время на вооружении шведских ВВС, получил новый радар и новую систему наведения.

Исходя из обновленных возможностей самолета, была разработана новая стратегия перехвата, которую у нас назвали бы лобовой атакой.

Зайти с хвоста, ясное дело, можно было даже не мечтать. Истребитель должен был заранее взлететь, набрать подходящую высоту, лечь на курс, который ему укажут с земли, разогнаться до скорости 2 М и сделать горку, возносящую его на примерно одну высоту и лоб в лоб с SR-71.

После этого у него оставалось примерно две секунды, чтобы ракета Skyflash, находящаяся на вооружении JA-37, могла захватить своим радаром несущуюся навстречу тень.

Это если все пойдет по плану и если цель не отвернет…

Вот как об этом повествует бывший оператор радара наведения Rolf Jonsson (источник: Paul F Crickmore. Lockheed SR-71 Operations in Europe and the Middle East):

«Самое примечательное событие происходило каждую неделю, когда на Балтике появлялся SR-71.
А еще это было самым большим разочарованием, потому что, как наши пилоты не старались достичь нужной высоты и скорости, все, что им оставалось – это увидеть маленькую точку, мелькнувшую вдали.
Единственным способом добиться успеха была фронтальная атака.
Появление SR-71 мы могли предсказать примерно за час до того, как он физически оказывался в пределах нашей досягаемости. Они всегда входили в Балтийское море в одной и той же точке под кодовым именем Кодон, расположенной в 80 км южнее Копенгагена, и курсом около 90 градусов.
Обычной реакцией на это был запуск пары перехватчиков JA-37, которые находились на дежурстве на базах Ангехольм, Роннеби или Норчеппинг. Самой лучшей точкой была база Роннеби, поскольку находилась в 50 км к юго-востоку от Готланда.
Балтийский маршрут SR-71 был одним и тем же.
Он всегда оставался в международном пространстве, и сначала огибал побережье Польши и Калининградскую область, а затем ложился на курс 15 градусов.
Мы часто видели на радаре, как на его перехват в этой зоне поднимались Су-15 и МиГ-23, но сильно сомневаюсь, что попытки были успешными. По крайней мере, на экране они выглядели безобидными.
Затем он следовал в точку примерно в 60 км к западу от острова Сааремаа и оттуда делал длинный плавный поворот влево, что приводило его на курс примерно 190. Затем он проходил между островами Готланд и Оланд, и это всегда производило впечатление на нас, поскольку международный коридор между островами был всего 2 мили в ширину.
Вот тут-то наши пилоты и тренировались.
Оказавшись в 75 км к юго-востоку от побережья, SR-71 поворачивал на 235 градусов и выходил из зоны Балтийского моря в той же точке, через которую заходил.
Вся петля против часовой стрелки занимала примерно 30 минут».

Шведы и «Дрозд»


Теперь слово летчику, совершившему первый успешный для шведских ВВС перехват, и это у нас будет пилот JA-37 Per-Olof Eldh, ныне подполковник в отставке.

Вот как он это описывает:

«В 80-х я служил во 2-й эскадрилье Blue Marlins 13-го истребительного крыла, на базе Bravalla.
У нас уже была цифровая линия связи с Air Defence Centre, следующей задачей было наладить ее между истребителями, что мы и сделали в 1981 году. Объединив ее с допплеросвким радаром PS46 и ракетами Skyflash, истребитель Viggen JA37 получал значительно улучшенные возможности.
На многофункциональном дисплее, наряду с картой местности, пилот мог видеть дружественные и чужие самолеты, позиции зенитных ракет и многое другое, причем информация постоянно обновлялась, как со стороны наземной службы управления полетами, так и со стороны других самолетов.
Когда мне удался первый в шведских ВВС перехват SR-71, наша цель уже возвращалась после облета советских границ и находилась на курсе, который привел бы ее в зазор между островами Готланд и Оланд.
По указанию с земли я занял позицию, которая привела бы меня к цели под углом 180 градусов.
На высоте 8 000 м я ускорился до 1,3 М, потом постепенно до 2 М и вышел на эшелон между 18 000 и 20 000 метров. Все параметры были у меня на дисплее.
Радар обнаружения цели работал на максимальном радиусе и немедленно захватил цель, и я произвел условный пуск ракет.
SR-71 был на высоте 21 500, двигаясь со скоростью 2,98 М.
Скорость сближения была невероятно большой, где-то между 4,5–5 М.
Я засек его и визуально.
В целом у меня было пять удачных перехватов.
В январе 1986 я был ведущим звена, мы получили данные по перехвату сразу после взлета, и все трое из нас смогли произвести условный пуск».

Теперь вернемся к предыдущему оратору, поскольку он вспоминает кое-что интересное:

«Почти каждый раз, когда SR-71 уже направлялся к точке выхода, с аэродрома Finow-Eberswalde в Восточной Германии поднимался одинокий МиГ-25ПД.
К точке выхода SR-71 подходил на высоте 21 900, и этот МиГ часто оказывался позади него на высоте 19 200, в левом повороте и на дистанции около 2 миль.
После этого он заканчивал поворот, снижался и уходил на свой аэродром.
Очень может быть, что он симулировал атаку с задней полусферы».

Далее продолжает уже Paul Crickmore:

«Очень интересно, что, судя по воспоминаниям Рольфа, атака этого одиночного МиГа заканчивалась всегда на одной и той же высоте и дистанции.
Очень может быть, что это были параметры уверенного захвата цели, и, возможно, что МиГ выпустил бы свои ракеты, если бы ему поступила такая команда».

Прочитав это все, я вспомнил, что где-то когда-то видел упоминания о перехвате «Черного дрозда» нашими летчиками, но было это на севере.

Пару дней я шарил по сети, несколько недоумевая, почему такое событие нигде не упоминается. Вроде все секретные давности должны уже пройти?

И наконец, нашел.

Обнаружил очень подробное описание того, как все это было, и оказалось оно – где бы вы думали?

Опять в книге того же автора.

Вот она: Crickmore Paul F. Lockheed Bblackbird: Beyond The Secret Missions.

Там приведены воспоминания пилота МиГ-31 гвардии майора в отставке Михаила Мягкого. Как они туда попали, не вполне ясно.

В книге имеется ссылка на некоего Russian military aviation writer Valery Romanenko, который предоставил автору интервью с майором, но запрос «Яндексу» по поводу такого писателя ничего не дал.

Однако прежде, чем приступить к ним, давайте сначала закончим с эпопеей SR-71 на Балтике.

В воспоминаниях шведов упоминается, что «Дрозд» однажды все-таки нарушил их воздушное пространство, и вот как это было.

Вспоминает подполковник в отставке Tom Veltri, который в тот момент был вторым пилотом SR-71, а вернее – оператором разведывательного оборудования (RSO).

«Мы только что закончили наш пробег вдоль побережья Литвы, Латвии и Эстонии и были в нескольких секундах от поворота на новый курс, который увел бы нас от советского берега. Я считал секунды, потому что если автопилот откажет, то нам придется поворачивать вручную, иначе мы практически мгновенно окажемся нарушителями границы.
Я считал 5… 4… 3, и на этом отсчете взорвался наш правый двигатель.
Нам пришлось резко уменьшить скорость, иначе сильный поток встречного воздуха на сверхзвуковой скорости попадет в компрессор левого двигателя, что вызовет снижение мощности, а рули станут неэффективными.
На одном двигателе мы не могли делать 3 М, что резко увеличивало расход топлива, и была еще одна проблема: взрыв вызвал отключение обоих генераторов, это вызвало снижение давления в кабинах, и наши костюмы надулись, чтобы это скомпенсировать.
В результате мы могли еле двигаться. Самолет провалился на 40 000 футов и там выровнялся.
Костюмы сдулись, нам стало легче, и мы решили направиться к Готланду, где могли бы приземлиться.
К тому же мы надеялись, что шведы наверняка будут обращаться с нами лучше, чем русские. Мы также решили включить транспордер, чтобы привлечь внимание шведов.
Хотя это также наверняка привлекло бы внимание русских, но все же я считаю, что это было самое лучшее решение в тот день.
Мы снизились до 25 000 футов и сбросили скорость до 380 узлов, и надеялись, что доберемся до ближайшего аэродрома.
До Милденхолла в Англии нам бы не хватило топлива, а воздушный танкер не успел бы вовремя.
Затем мы увидели две точки, приближающиеся слева, то есть именно с той стороны, где была советская территория. Мы решили, что если заметим пуск ракет, то сразу катапультируемся.
Не самый лучший план, но особого выбора не было.
Но, когда точки приблизились, мы поняли, что это шведские истребители».

Шведским пилотам, как мы уже знаем, было отлично известно расписание «Балтийского экспресса», и они как раз готовились к очередной тренировке, когда им поступило сообщение, что SR-71 неожиданно нарушил их воздушное пространство, причем на малой высоте и малой скорости.

Пилоты вспоминают, что в голосе оператора определенно были тревожные нотки. Им предписывалось разобраться в ситуации и выяснить, представляет ли «Дрозд» угрозу. Они немедленно перешли на сверхзвук и помчались к цели.

«Внезапно SR-71 появился из облаков, и он летел медленно и низко.
Мы сразу поняли, что с ним не все в порядке.
Приблизившись, мы отметили, что один из его двух двигателей не работает.
Мы решили сопровождать его, в основном для того, что если летчики решат прыгать, то мы смогли бы отметить это место».

Один из шведских пилотов сделал снимок:

В книге предлагается посмотреть на ejector nozzle поврежденного правого двигателя, но лично я ничего там не вижу… увы.

Вскоре у шведов стало заканчиваться топливо, и им на смену пришла другая пара.

Наконец, поврежденный «Дрозд» довели до датской территории, где их встретили уже американские F-15.

Теперь опять слово американским пилотам:

«Хотя нас и сопроводили до дружественной территории, худшее еще было впереди.
До базы в Англии нам не хватало топлива, и мы были вынуждены садиться на аэродроме Нордхольтц в Западной Германии.
Взрыв двигателя лишил нас запасов гидравлики, а это означало отсутствие тормозов и способности рулить.
К нашему прибытию база перекрыла все дороги в окрестности, опасаясь, что мы выкатимся за пределы летного поля.
К счастью для всех, в гидравлической системе сохранились какие-то остатки жидкости, которых хватило на одно-единственное срабатывание тормозов.
Мы остановились за несколько метров до конца полосы».

В ноябре 2018 года американское правительство наградило четверых бывших пилотов медалью.

Шведских пилотов на снимке только трое, но с четвертым все в порядке – он в экспедиции в Канаде (ха-ха) и участвует в награждении дистанционно, по видеосвязи.

Мягкий. Перехват


Теперь вернемся на советский Крайний Север и к майору М. Мягкому, который в период с 1984 по 1987 год провел 14 успешных перехватов SR-71.

Точно такой же текст, практически слово в слово, можно найти на страницах theaviationgeekclub.com, так что не знаю, кому тут можно отдать приоритет. Также не могу сказать, почему воспоминания майора появились в англоязычной прессе, а не у нас. Надеюсь, что я их просто не нашел.

Майор, а тогда еще капитан, до этого летал на Су-9 и МиГ-23, налетал 600 часов, был выбран для переподготовки на МиГ-31 и в октябре 1983 прибыл в 174-й ГИАП в Мончегорске. Полк к тому времени уже 18 месяцев летал на МиГ-31 и часто пытался перехватить SR-71.

Через месяц Мягкий был послан в Центр боевой подготовки на авиабазе Саваслейка, где и происходила переподготовка. В июле следующего года он уже заступил на боевое дежурство.

Первый вылет против SR-71 он совершил 21 августа 1984 года.

По его воспоминаниям, скорость и высота, на которой летали «Дрозды», всех просто гипнотизировали, и успешный перехват нахала был высшим приоритетом не только для полка, но и для всей 10-й армии ПВО.

Сигнал о скором появлении SR-71 давала станция наведения на полуострове Рыбачий, и перехватчики взлетали со всех аэродромов, где позволяла погода. Зоной ответственности 174-го полка был сектор границы от Харловки до мыса Святой Нос.

С момента сигнала тревоги до команды на вылет должно было пройти ровно 16 минут, из них 2 минуты отводилось на одевание, 2 минуты, чтобы добежать до самолета, сесть и пристегнуться, и оставшееся время – для проверки приборов и выруливания на старт.

Техники первым делом бежали к самолету и снимали ракеты Р60, поскольку при скоростях более 1,75 М они все равно будут заблокированы.

Подготовку к вылету начинали сразу два экипажа. Все надо было делать быстро и аккуратно.

Например, при резком выдергивании вилки наземного питания могла отказать система навигации. Экипаж, первым доложивший о готовности, будет и взлетать первым, а второй будет запасным.

Схема перехвата была отработана до секунды, и малейшее промедление грозило большими последствиями. Во время этого 16-минутного периода станция наведения уже определяла, каким маршрутом будет следовать SR-71: прямым или обратным.

Во время вылета на перехват «Дрозда» нарушались многие установленные правила.

Например, взлет производился в северном направлении, хотя обычно взлетали наоборот. Были убраны некоторые ограничения: переход на сверхзвук происходил на 8 000 м вместо 11 000.

Информация о возможном скором появлении SR-71 приходила от службы радиоперехвата, которые прослушивали переговоры экипажей танкеров. Если танкер появлялся у норвежских берегов, то это означало, что шпион уже три часа как находится в воздухе.

Перехват происходил с использованием только инфракрасного канала наведения при помощи ОМВ – «многофункционального оптического пеленгатора», который в нерабочем положении прятался в фюзеляже. Он мог засечь SR-71 на расстоянии до 120 км, благодаря тепловому излучению его двигателей, и выдавал целеуказание системе наведения. А главное – он работал в пассивном режиме, и бортовой локатор МиГ не включался.

Вот что майор рассказывает о восьмом перехвате, который запомнился ему тем, что он не только поймал птичку в прицел, но и смог рассмотреть ее.

«31 января 1986 года я заступил на боевое дежурство.
Примерно в 11:00 поступил сигнал о вылете на перехват SR-71.
Сначала прозвенел пронзительный звонок, а затем объявление по громкоговорящей связи.
Появление SR-71 всегда сопровождалось нервозностью, все начинали бегать, суетиться и реагировать чересчур эмоционально.
Я побежал одевать свой гермошлем и летную куртку с подвесной системой, а затем пробежал 60 м до самолета.
В тот день я летал не со своим обычным оператором вооружения, а с Алексеем Паршиным, оператором эскадрильи.
Когда я сел в кресло и пристегнулся, лампочки готовности навигационной системы уже загорелись. Я нажал кнопку запуска двигателя, сообщил о готовности на командный пост и тут же получил указание выруливать на стартовую позицию.
Там мы оставались примерно пять минут, а мой оператор «читал молитву» – так мы называли предполетный чеклист.
После команды на взлет мы включили форсаж и взлетели.
Взлетная скорость была 360 км/час. Не выключая форсаж, мы продолжали набирать высоту с креном примерно 60 градусов и легли на курс 100. На 8 000 м мы перешли в горизонтальный полет и пересекли звуковой барьер.
Здесь нас стала наводить станция «Гремлиха».
Мы продолжали ускоряться и набирать высоту, и на 16 000 у нас было уже 2,3 М, после чего мы повернули на боевой курс 360 градусов.
Оператор выдвинул и включил «ОМБ», и через пять секунд цель была захвачена, а на индикаторе на лобовом стекле появилась зона поражения.
Приятный женский голос в наушниках объявил «Атака».
SR-71 шел на возвратном курсе, с востока на запад.
Как обычно, мы начали прицеливание на высоте 16 000, постепенно выходя на 18 900.
Сблизившись до 60 км, я заметил инверсионный след от SR-71 на пересекающемся курсе.
Я сообщил пеленг своему оператору, чтобы он тоже посмотрел. Инверсионный след на высоте 22–23 км можно увидеть очень редко, но в этот день была великолепная погода.
Я прошел под шпионом, он был на 3 000–4 000 м выше нас, и я даже смог увидеть его черный силуэт.
SR-71 летел над океаном, осторожно держась на расстоянии 60 км от береговой черты.
Я сообщил на командный пост, что мы разрываем контакт, и выключил форсаж.
Мы были в воздухе (к этому моменту) 15 мин 40 сек.
«Черный дрозд» летел обычным маршрутом над нейтральными водами, так что дальше преследовать его не было смысла.
Станция наведения дала нам курс на аэродром, мы снизились до 15 000, замедлились до 1,6 М, перешли в горизонтальный полет и включили секундомер.
Это была так называемая «зона охлаждения фонаря».
На скорости выше 2 М обшивка, включая фонарь, разогревалась до 800 градусов, и если не выдержать этот режим, фонарь мог потрескаться и даже разрушиться.
Далее мы снижались и замедлялись в обычном режиме, и без происшествия приземлились.
Весь полет продолжался 54 минуты.
Пока мы были на боевом курсе, запасной экипаж находился в самолете с работающими двигателями.
Это был единственный раз из моих 14 перехватов, когда я видел SR-71 собственными глазами».

Так что шведы были не единственными, кто мог бы сбить «Дрозда».

А что же американские пилоты, неужели они ни разу так ничего и не заметили?

Никакой информации о том, что они знали о настойчивых попытках настырных шведов, в книге нет.

А вот насчет советских МиГов… автор книги провел исследования и полагает, что два перехвата майора Мягкого, который тогда был капитаном, совпадают по времени с полетами подполковника Ed Yeilding, который тогда был майором.

Что видели с другой стороны


Посмотрим же на происходящее с другой стороны.

Поскольку Эд дал очень красочное описание полетов, я начну его цитировать издалека.

«Целями наших разведывательных полетов над Баренцевым морем был сбор информации.
Мы летали по кромке территориальных вод СССР до полуострова Канин.
Мы очень гордились этими заданиями. Мы знали, что СССР был потенциальным врагом свободного мира, и приглядывать за его военной активностью было очень важной задачей.
Нам давали маршрут и цели для наших камер и сенсоров, но нам никогда не говорили, какое именно из наших разведывательных агентств интересуется этими вещами.
Думаю, что основной интерес представляли изображения субмарин в портах и ракеты с ядерными боеголовками, которые в них загружали.
Вдобавок мы записывали все виды электромагнитного излучения на нашем маршруте.
Рейс начинался от базы Mildenehall в Англии. Наши экипажи находились там на 6-недельной основе, и мы летали не только в Баренцево море, но и другие районы.
Взлет происходил с половинной нагрузкой и минимальным запасом топлива, после чего мы сразу встречались с танкером и дозаправлялись».

Происходило это на высоте 25 000 футов.
Наши УКВ рации были зашифрованы и давали нам автоматический пеленг и дистанцию без необходимости голосового обмена.
После стыковки мы могли общаться с экипажем танкера по внутренней переговорной системе.
Дозаправка требовала большого внимания и тщательности, особенно в условиях сильной турбулентности. По мере наполнения танков мы приближались к «моменту сваливания» при полной загрузке, так что приходилось осторожно работать с тягой двигателей.
После заправки мы переходили на сверхзвук.
Для этого мы поднимались на 33 000 футов при скорости 0,9 М и начинали аккуратное снижение. Было небольшое сопротивление при подходе к 1 М, а затем ты внезапно перешагивал барьер.
Самолет был спроектирован для непрерывного полета на сверхзвуке, поэтому никаких шумов или вибрации не ощущалось.
Выровнявшись на 30 000, мне нравилось глянуть в перископ на наш инверсионный след, который выглядел как американские горки.
Затем мы поворачивали на север, забирались на 71 000 и разгонялись до 3 М.
У северо-восточного побережья Норвегии мы опять снижались для второй дозаправки, этот район у нас неофициально назывался «Северный викинг».

Майор Мягкий вспоминает, что как раз это событие отслеживалось нашей радиоразведкой и служило указанием на то, что вскоре у границ появится SR-71.

После дозаправки мы опять направлялись на север, постепенно достигая 71 000 футов и 3 М, следуя вдоль побережья Норвегии до ее крайней северной точки, и затем поворачивали на восток.
Самолет был рассчитан на самый экономичный режим при скорости 3,2 М и большой высоте, но наши миссии в Баренцевом море ограничены скоростью 3 М и максимальным креном 32 градуса.
Радиус поворота на такой скорости и при таком крене был около 80 миль, а поворот на 90 градусов происходил почти за 4 минуты.
Когда начинался сбор информации, мы всегда включали автопилот, чтобы держать самолет как можно ровнее. Автопилот был запрограммирован поддерживать некоторый минимальный тангаж, поэтому я постоянно корректировал его маленьким штурвальчиком на правой панели и острожными движениями регулятора тяги. В то время автопилоты не имели возможности поддерживать точную скорость.
Точки маршрута и точки включения аппаратуры загружались в автопилот на земле с помощью магнитной ленты. В полете автопилот получал данные от астро-инерциальной навигационной системы и держал курс очень точно.
В случае отказа я мог поддерживать курс вручную, удерживая индикатор отклонения в центре заданной полосы на индикаторе, но случалось это крайне редко.
Системы GPS в то время не было, но у нас был небольшой телескоп за креслом оператора разведывательного оборудования (RSO), который автоматически отслеживал нужные звезды и давал поправки для астро-навигационной системы.

Полеты над Баренцевым морем были особенно интересны тем, что оно находится за полярным кругом.
Никогда не забуду мое первое появление в этом месте в декабре 1984 года. Мы только что обогнули самый северный выступ Норвегии на широте 72 градуса, направляясь на восток, и тут я повернул голову на 90 градусов влево и посмотрел точно на север.
В зловещих декабрьских сумерках я с огромным удивлением увидел Луну, находящуюся чуть выше горизонта.
Прожив большую часть жизни в относительно низких широтах, я твердо знал, что Луна появляется на востоке.
Естественно, я подумал: это что же, там восток?
Значит, мы летим на юг, прямо в Россию?
Мой магнитный компас показывал всего 15-градусное отклонение от курса, чему я был очень рад.
Но все же, чтобы быть полностью уверенным, я спросил Стива, моего RSO, видит ли он нужные звезды.
Тот ответил утвердительно, и я успокоился.
Лишь позднее, вновь обдумывая это, я понял, что в декабре земная ось отклоняется от направления на Солнце и склоняется к Луне, и в совокупности с высокой географической широтой и нашей высотой в 73 000 футов я смог заглянуть через макушку Земли и увидеть Луну на другой стороне.
Хотя Баренцево море почти целиком находится за полярным кругом, даже в декабре мы с большой высоты часто могли увидеть солнце прямо над горизонтом.
Наш маршрут часто вынуждал нас пересекать линию терминатора, а однажды в конце декабря мы пересекли терминатор шесть раз, почти непрерывно наблюдая закаты и восходы.

Один из полетов особенно запомнился, потому что мы встретили МиГ-31.
Все наши полеты были засекречены, поэтому я не делал никаких записей, и не могу сейчас с уверенностью вспомнить день, когда это произошло.
Однако я уверен, что оператором RSO был Curt Osterheld, а мы с ним сделали только два тура в Милденхолл, так что эта встреча должна была быть в период 25.08.1986 – 08.10.1986 или 14.04.1987 – 07.05.1987.
Думаю, что это был последний полет нашего первого тура, а записи в летной книжке показывают, что у нас был 4-часовой вылет 6 октября 1986.

В тот памятный день мы закончили первый проход вдоль побережья СССР около Мурманска и повернули на 90 градусов влево, прямо на север.
Примерно через минуту полета в северном направлении мы развернулись на 180 градусов и понеслись на юг, к русским берегам.
Высота была около 75 000 футов. С такой высоты мы могли наблюдать район в 335 миль диаметром и видеть слегка искривленную земную поверхность.
Далеко впереди, возможно на дистанции 100 миль, я заметил длинный ярко-белый инверсионный след, тянувшийся к нам, но намного ниже.
Я знал, что это должен быть советский истребитель, возможно МиГ-31, самый новый перехватчик у русских в тот момент.
Я поднял перископ, взглянул назад и увидел, что мы тоже оставляем хорошо заметный след, и понял, что русский тоже видит нас.
Поскольку мы летали постоянными маршрутами, то русские отлично знали точку, где мы повернем на 90 градусов вправо и отправимся на запад вдоль побережья.
Я представлял, что русский пилот должен быть похож на нас, с любовью к авиации и изо всех сил старающимся стать самым лучшим в своем деле.
Я также осознавал, что он имеет приказ стрелять, если я запоздаю с поворотом и скользну внутрь русских границ, и что для него нет ничего лучше, чем выпустить ракеты по SR-71.

Я верил, что он не будет стрелять, пока мы находимся на нашем обычном маршруте в нейтральном пространстве, но также понимал, что он или его наземная станция наведения могут сделать ошибку в определении нашего местоположения и решить, что мы находимся ближе, чем в действительности.
В 80-х годах мы не особенно волновались насчет ракет, полагаясь на нашу скорость и высоту.
Из моего опыта предыдущих полетов на F-4 я знал, что МиГ-31 имеет проблемы с маневренностью на больших высотах, и ему будет трудно рассчитать треугольник пуска.
Мы также полагали, что ракета «воздух-воздух» на такой высоте и в разреженном воздухе будет иметь проблемы с маневренностью и дальностью.
Для ракет с радиолокационной головкой самонаведения будет представлять проблему наша малая отражающая поверхность, к тому же у нас были возможности ставить помехи.
Я понимал, что наш инверсионный след поможет ему выбрать правильное направление, и ракеты с тепловой головкой могут нас захватить.
Защитных средств вроде тепловых ловушек у нас не было, но мы, опять-таки, полагались на нашу скорость и высоту.
Я решил, что буду лететь прежним курсом.

Этот полет навстречу друг другу на сверхзвуковой скорости напомнил мне двух рыцарей, галопом несущихся друг на друга, вот только у нас не было оружия.
Чтобы уцелеть, мы рассчитывали на точность наших навигационных приборов, удерживающих нас за пределами русских границ, а это не давало возможности выпустить по нам ракету.
В случае если такое все же произойдет, мы рассчитывали на способности нашего самолета.

Инверсионный след истребителя продолжал тянуться прямо к нам, но гораздо ниже.
Я прямо ощущал, как он старается разогнаться, чтобы выскочить на одну с нами высоту, и смотрел на индикатор, отсчитывающий дистанцию до поворота.
Каждые две секунды дистанция уменьшалась на милю.
Как всегда, я был готов начать поворот вручную, если автопилот по какой-то причине откажется это делать, но и в этот раз он послушно повернул в заданной точке на 90 вправо.
Поворот был запрограммирован с креном 32 градуса.
Я внимательно наблюдал за приборами, готовый среагировать на любую неисправность, и одновременно часто поворачивал голову, наблюдая за истребителем.
По инверсионному следу я определил, что он круто пошел вверх и прямо на нас.
Примерно через минуту после начала поворота я увидел внизу, в направлении на 7 часов, серый силуэт истребителя в верхней точке его прыжка.
Мы все еще были с креном 32 градуса вправо, но я его видел как очень большую точку.
Я не мог заметить никаких особенностей вроде двойного киля, но, исходя из своего опыта перехватов на F-4, могу сказать, что минимальная дистанция до истребителя была около 8 миль, а его высота, пожалуй, была где-то 65 000 футов – то есть примерно на 10 000 ниже нас.
Похоже, что в этой точке он потерял скорость, его нос опустился ниже горизонта, и он пошел вниз.

В течение трех лет моих полетов на разведывательные миссии я часто видел внизу инверсионные следы потенциально враждебных самолетов.
Но лишь в тот день, далеко за полярным кругом, над Баренцевым морем, я увидел металлический корпус, хотя и едва заметный, да и то только потому, что наш маршрут был полностью предсказуемым».

Конец цитаты.

Очень жаль, что наши летчики не пишут мемуаров, и такие интересные события приходится искать в англоязычной литературе.

Вот такой вот получился экскурс в историю. Мне было интересно, надеюсь – и вам тоже.

Источники:
1. https://www.hotcars.com/how-saabs-vi...r-71-blackbird
2. https://nationalinterest.org/blog/re...ackbird-199482
3. https://www.hotcars.com/how-saabs-vi...r-71-blackbird
4. https://www.airforcemag.com/article/saving-a-blackbird
5. https://nationalinterest.org/blog/bu...lackbird-66156
6. https://theaviationgeekclub.com/ja-3...ver-the-baltic
7. https://www.historynet.com/unstart-over-murmansk.htm
8. https://www.airforcetimes.com/news/y...r-71-spy-plane
9. Graham R. Flying the SR-71 Blackbird: In the Cockpit on a Secret Operational Mission
10. Paul F. Crickmore. Lockheed SR-71 Operations in Europe and the Middle East

Автор:

Ханин Игорь