[ezup]

Первый полет самолета на привязи, 12 октября 1962 г.

В пятидесятых годах ВВС и авиационная промышленность Франции искали новые способы повышения боеспособности и боевой устойчивости тактической авиации. Наиболее интересным и многообещающим направлением развития посчитали создание самолетов укороченного или вертикального взлета и посадки. Первым образцом такого рода стал экспериментальный самолет Dassault Balzac V.

Вопросы устойчивости


В случае начала полномасштабного вооруженного конфликта аэродромы становились приоритетной целью для ударов вероятного противника, а их поражение приводило к выведению из войны большей части ВВС. Соответственно, требовалось проработать вопросы рассредоточения тактической авиации по запасным площадкам – и обеспечить полноценную работу на них.

К концу пятидесятых годов появилась и получила поддержку идея истребителя вертикального взлета. Такой самолет мог решать все основные задачи, но не нуждался в длинной взлетно-посадочной полосе. Проработкой концепцией самолета вертикального взлета и посадки (СВВП) занялась компания Dassault при участии нескольких других организаций.

В «Дассо» рассматривали две основные схемы перспективного самолета. Одна основывалась на идеях британских авиастроителей и предлагала использование единого подъемно-маршевого турбореактивного двигателя с особыми сопловыми аппаратами, дающими вертикальную и горизонтальную тягу. Вторая схема предусматривала отдельный маршевый ТРД для горизонтального полета, а взлет и посадку следовало обеспечить набором малогабаритных подъемных двигателей.

Первый свободный вертикальный взлет, 18 октября 1962 г.

Исследования и лабораторные испытания показали, что оба варианта двигательной установки, при одинаковых характеристиках тяги, будут иметь схожую массу. Схема с единым двигателем обещала до 30% экономии топлива. При этом раздельные ТРД позволяли обойтись без сложных и ненадежных поворотных сопел, а также упрощали компоновку самолета. Кроме того, отказ одного или нескольких подъемных двигателей не приводил к немедленному крушению.

Для дальнейшей реализации была принята схема с отдельными подъемными и маршевыми двигателями. С применением таких идей решили доработать существующий истребитель Dassault Mirage III, новый проект получил номер «III V» (Verticale). Работы по этому проекту стартовали в 1960 г.

Экспериментальный проект


На самолете Mirage III V предлагалось использовать маршевый двигатель от фирмы SNECMA с тягой 9000 кгс и восемь подъемных Rolls-Royce по 2500 кгс каждый. Однако опытные двигатели этих моделей ожидались только в 1964 г., и компании «Дассо» пришлось корректировать свои планы.

Чтобы не терять время, в Dassault решили разработать экспериментальный СВВП новой схемы с применением доступных двигателей. Тяга последних не превышала 1000 кгс, из-за чего размеры и массу опытной машины пришлось ограничить. Для экономии, новый СВВП планировалось построить на основе прототипа Mirage III-001.

Balzac V на висении переходит к горизонтальному полету

В дальнейшем экспериментальный проект получил собственное имя Mirage Balzac V. Литера «V» перешла к нему от основного проекта, а имя «Бальзак» имеет курьезное происхождение. Обозначение опытной машины «001» кому-то напомнило телефонный номер известного рекламного агентства в Париже – BALZAC 001.

В работах по Balzac V участвовало несколько организаций. Общую координацию проекта осуществляла Dassault. Она же разрабатывала крыло и ряд общесамолетных систем. Фюзеляж на базе Mirage III разрабатывала Sud Aviation, а систему газоструйного управления создавали в SNECMA. В качестве поставщиков двигателей двух типов выступили Bristol Siddeley и Rolls-Royce.

Практически с самого начала проектных работ регулярно проводились различные испытания на стендах. За счет этого удалось своевременно определить все особенности самолета, а также избавиться от ряда проблем. В перспективе это должно было упростить испытания опытного СВВП и дальнейшую разработку истребителя Mirage III V.

Технические особенности


Согласно проекту, Mirage Balzac V представлял собой низкоплан-бесхвостку, внешне похожий на другие самолеты своего семейства. Для установки подъемных двигателей фюзеляж пришлось перекомпоновать и увеличить его сечение в центральной части. Треугольное крыло с минимальными изменениями заимствовали у существующего проекта. Оно сохранило штатную механизацию и кессон-бак.

В хвосте фюзеляжа располагался маршевый ТРД Bristol Siddeley B.Or.3 Orpheus тягой 2200 кгс. По бокам от воздуховода и основного двигателя попарно разместили восемь двигателей Rolls-Royce RB108-1A по 1000 кгс каждый. Их воздухозаборники находились сверху на фюзеляже и прикрывались подвижными щитками. На днище предусмотрели закрываемые окна для сопел. Подъемные двигатели устанавливались с небольшим наклоном наружу и назад.

Для управления в горизонтальном полете сохранили штатную тросовую и жесткую проводку от «Миража-3». На режиме висения во всех трех каналах использовались газовые рули, использующие сжатый воздух от компрессоров подъемных двигателей. Сопла разместили на крыле и на фюзеляже.

Самолет сохранил трехточечное убираемое шасси, однако его усилили с учетом нагрузок при вертикальной посадке. На ранних стадиях испытаний использовалось нештатное шасси без возможности уборки.

Длина самолета Balzac V составляла 13,1 м при размахе крыла 7,3 м, стояночная высота – 4,6 м. Сухая масса превысила 6,1 т, максимальная взлетная – 7 т. расчетная максимальная скорость достигала 2М; во время испытаний удалось получить только 1100 км/ч. Емкость топливных баков составляла 1500 л; при вертикальном взлете и посадке этого хватало на полет продолжительностью всего 15 мин.

Для выполнения взлета пилот должен был запустить основной двигатель, после чего при помощи сжатого воздуха осуществлялся пуск подъемных. Увеличивая тягу подъемной установки, самолет должен был подняться на высоту не менее 30 м, и затем допускался горизонтальный разгон. При скорости 300 км/ч можно было убирать шасси и отключать подъемные моторы.

Вертикальная посадка осуществлялась в обратном порядке. При полете на скорости 300-320 км/ч следовало открыть крышки подъемных двигателей, что приводило к их авторотации и позволяло осуществить запуск. Далее можно было начинать сброс горизонтальной скорости и переход на висение с последующей посадкой.

Летные испытания


Проект Mirage Balzac V был готов в конце 1961 г., и в январе 1962-го на заводе «Дассо» стартовала сборка опытного СВВП. Машина была готова в мае, а в июле провели первые наземные испытания. Подготовку к летным испытаниям удалось выполнить с опережением планов, чему способствовал большой объем предварительных исследований и тестов.

12 октября 1962 г. на аэродроме Милан-Вилярош состоялся первый взлет. Летчик-испытатель Рене Биган поднял машину на привязи на несколько метров и проверил работу основных систем, после чего выполнил посадку. Уже 18 октября состоялся второй полет в режиме висения, на этот раз без страховки. Затем провели еще несколько полетов и показали самолет прессе. После этого, в середине ноября, машину отправили на доработку – планировалось установить штатное шасси, тормозной парашют и другие агрегаты.

Полеты продолжились только в марте 1963 г. На этот раз осуществлялись горизонтальные взлеты и посадки. 18 марта впервые выполнили вертикальный взлет с последующим переходом в горизонтальный полет и посадкой «по-самолетному». Испытания успешно продолжались и обеспечивали сбор разнообразных данных. Кроме того, в том же году «Бальзак-В» показали на авиасалоне в Ле-Бурже.

Первый опытный Mirage III V

10 января 1964 г. летчик Жак Пинье осуществлял очередной полет, целью которого была проверка газовых рулей. При висении на высоте 100 м СВВП потерял устойчивость и тягу, после чего начал неконтролируемо снижаться. На небольшой высоте машина перевернулась и упала. Пилот погиб.

Поврежденный самолет решили восстановить, на что ушло около года. 2 февраля 1965 г. летные испытания продолжились. За следующие месяцы провели еще 65 полетов с вертикальным и горизонтальным взлетом и посадкой, на переходных режимах и т.д. В целом удалось осуществить полномасштабное изучение конструкции и ее возможностей, а также освоить процессы подготовки пилотов.

8 октября 1965 г. проходил очередной тестовый полет, в кабине находился пилот ВВС США Филип Нил. Во время висения на высоте ок. 50 м самолет внезапно потерял управление и начал падать. Летчик успел катапультироваться, но парашюту не хватило высоты для раскрытия. Пилот погиб, а самолет при падении получил серьезные повреждения, и его решили не восстанавливать.

Промежуточные итоги


Несмотря на две аварии, гибель летчиков и потерю опытного образца, проект Mirage Balzac V признали успешным. При помощи макетных образцов и одной экспериментальной машины удалось провести все необходимые исследования в разных образцах и отработать предложенную концепцию самолета с раздельными подъемными и маршевыми двигателями.

С использованием наработок по Balzac V была сформирована окончательная версия проекта Mirage III V. Строительство первого самолета этого типа завершилось в начале 1965 г., и 12 февраля состоялся первый полет. «Миражу» с вертикальным взлетом и посадкой не удалось поступить на вооружение, однако два перспективных проекта оставили заметный след в истории французского авиастроения.

Автор:

Рябов Кирилл

Использованы фотографии:

Dassault Aviation