[ezup]

В ходе боевых действий в Юго-Восточной Азии выяснилось, что сверхзвуковые истребители-бомбардировщики, созданные для «большой войны», плохо подходят для уничтожения малоразмерных целей в джунглях. В силу высокой скорости полёта и плохого обзора пилоты сверхзвуковых истребителей-бомбардировщиков не могли уверенно опознать цель и обеспечить требуемую точность бомбометания. Неоднократно имели место случаи, когда турбореактивные боевые самолёты наносили непреднамеренные удары по американским или южновьетнамским подразделениям или в силу близости боевых порядков противоборствующих сторон были неспособны оказать эффективную авиационную поддержку.

Вскоре американское командование пришло к выводу, что для уничтожения точечных целей в условиях войны в джунглях необходим относительно лёгкий боевой самолет, соответствующий следующим требованиям:
— максимальная скоростью до 800 км/ч, а рабочая не более 300 км/ч. В противном случае пилот будет испытывать нехватку времени для распознавания цели и прицеливания;
— особое внимание должно уделяться обеспечению обзора вперёд — вниз. Также на борту для повышения ситуационной осведомлённости было желательно иметь второго члена экипажа;
— лёгкий штурмовик должен иметь бронезащиту кабины пилотов, топливных баков и наиболее важных частей от стрелкового оружия;
— антиповстанческий боевой самолёт должен нести широкий спектр авиационного вооружения, действовать днём и ночью, для чего необходим набор оптоэлектронных и радиолокационных подвесных и встроенных систем;
— для выполнения типовых патрульно-разведывательных задач минимальная масса боевой нагрузки должна быть в пределах 227-454 кг, а при вылете на оказание непосредственной авиационной поддержки по заявкам наземных войск — не менее 908 кг;
— предусматривалась возможность действовать со слабо подготовленных грунтовых аэродромов. Для этого лёгкий штурмовик должен иметь хорошие взлётно-посадочные характеристики, а также быть простым в обслуживании и ремонте.

Понимание ценности лёгких турбовинтовых боевых самолётов пришло не сразу. До начала 1970-х годов в локальных конфликтах для нанесения ударов по наземным целям широко применялись поршневые истребители и штурмовики, созданные в годы Второй мировой войны или вскоре после её окончания. Однако по мере списания «Мустангов» и «Корсаров» в строевые эскадрильи поступали реактивные истребители, обладающие гораздо большей скороподъёмностью, высотой и скоростью полёта, но в то же время мало пригодные для борьбы с подвижными точечными целями.

Первым американским разведывательно-ударным турбовинтовым боевым самолётом стал двухдвигательный OV-1 Mohawk, созданный компанией Grumman. Эта машина была принята на вооружение американской армейской авиацией в 1959 году и первоначально предназначалась только для разведки и корректировки артиллерийского огня, в связи с чем отсутствовали узлы подвески вооружения. «Мохаук» строился серийно с 1959 по 1970 год, всего было выпущено 380 самолётов.

OV-1 Mohawk

На облик этого самолёта повлияли три основных критерия: обеспечение хорошего обзора, высокая защищенность экипажа и основных систем, хорошие взлетно-посадочные характеристики. Пилот и наблюдатель располагались в катапультируемых креслах, обеспечивавших покидание самолёта при нулевой высоте и скорости 185 км/ч. В распоряжении экипажа имелся двойной комплект управления, что существенно облегчало обучение пилотов и повышало шансы на успешную посадку в случае гибели или ранения лётчика. «Мохаук», представлявший собой турбовинтовой среднеплан с двухместной кабиной и трехкилевым оперением, мог нёсти очень разнообразное разведывательно-поисковое оборудование: дневные и ночные фотокамеры, РЛС бокового обзора, пассивные ИК-станции и радиотехнические системы, предназначенные для обнаружения работающих радиостанций и радиолокаторов.

Самолёты модификации OV-1A оснащались ТВД Textron Lycoming T53-L-701 мощностью 1005 л.с. каждый. На модификации OV-1D устанавливались двигатели мощностью 1400 л.с. Максимальный взлётный вес составлял 8214 кг. Максимальная скорость полёта была относительно небольшой – 491 км/ч. Крейсерская скорость – 330 км/ч. При этом «Мохаук» обладал отличной манёвренностью, а для взлёта ему требовалась полоса длиной не более 400 м. С подвесными топливными баками самолёт мог находиться в воздухе 4,5 часа. Особое внимание было уделено обеспечению отличного обзора из кабины.

С самого начала защищённость «Мохаука» была неплохой. Остекление кабины было выполнено 25-мм бронестёклами, снизу пилоты, сидящие плечом к плечу, защищались 6,4-мм бронёй из лёгкого сплава, помимо бронеспинок, пилотов спереди и сзади прикрывали листы алюминиевой брони. Такая бронезащита предохраняла экипаж от поражения огнём лёгкого стрелкового оружия. Мотогондолы находились над крылом, благодаря чему элементы конструкции крыла отчасти предохраняли двигатели от осколков зенитных снарядов и пуль при обстреле снизу. После появления во Вьетнаме ПЗРК «Стрела-2» выяснилось, что крыло неплохо экранирует тепловое излучение двигателей, затрудняя захват тепловой головкой самонаведения. Топливные баки были протектированы и заполнялись нейтральным газом, что позволяло уверенно держать одиночные прострелы 12,7-14,5-мм пулями.

OV-1 совершили первые боевые вылеты во Вьетнаме в 1962 году. Год спустя были подведены итоги боевого применения, показавшие, что "Мохаук" отлично подходит для противопартизанских действий. Достаточно высокая скорость, низкий уровень шума и современное разведывательное оборудование способствовали успешному осуществлению поисково-разведывательных полетов. Максимальное количество одновременно развернутых во Вьетнаме "Мохауков" достигло 80 единиц, причем использовались они в основном над территорией Южного Вьетнама. В отличие от других типов авиатехники, «Мохауки» не передавались южновьетнамским союзникам, оставаясь на вооружении только эскадрилий американской армейской авиации.

Вскоре стало ясно, что при выполнении разведывательных миссий имеется необходимость уничтожения выявленных целей. Для этого на изначально безоружный самолёт установили шесть узлов подвески, на которых, помимо подвесных баков с горючим, могли быть размещены 500-фунтовые (227-кг) авиабомбы, баки с напалмом, блоки с 70 и 127-мм НАР, а также контейнеры SUU-12 с 7,62-мм пулемётами M134 Minigun. После того как один «Мохаук» в 1969 году был сбит северовьетнамским МиГ-17, на самолёты, вылетающие в рейды над «Тропой Хо Ши Мина», для самообороны стали подвешивать ракеты «воздух-воздух» AIM-9 Sidewinder. Максимальная масса боевой нагрузки – 1678 кг. Однако с учётом подвески дополнительных топливных баков и разведывательного оборудования вес бомб и ракет в большинстве боевых вылетов был в два раза меньше.

Подготовка OV-1 Mohawk к боевому вылету

Впрочем, основную угрозу для «Мохауков» представляли не малочисленные северовьетнамские истребители, а зенитная артиллерия и крупнокалиберные пулемёты. До того как американские войска покинули Вьетнам, было потеряно 63 OV-1. По американским данным, средствами ПВО сбито 25 самолётов, ещё один сгорел на земле после обстрела авиабазы. Остальные OV-1 утрачены по «небоевым причинам». Однако есть основания полагать, что значительная часть из 36 машин, разбившихся в лётных происшествиях, имела повреждения от зенитного огня.

Тем не менее, эффективность разведывательно-ударных самолётов OV-1 Mohawk оказалась достаточно высокой. Они успешно действовали как днём, так и ночью. Достаточно часто осуществлялись боевые вылеты парами. При этом ведущий самолёт нес оборудование, позволяющее обнаруживать в джунглях транспортные средства и места скопления людей, а ведомый наносил удары по обнаруженным целям.

Пуск НАР с OV-1 Mohawk

Также весьма успешным оказалось взаимодействие с боевыми вертолётами, которые уничтожали выявленные при помощи тепловизионной станции или РЛС бокового обзора цели. Благодаря способности держаться в воздухе несколько часов «Мохауки» осуществляли дежурство, патрулируя в окрестностях передовых укреплённых баз, сопровождали транспортные колонны и действовали по вызову сухопутных подразделений. OV-1 Mohawk участвовали в операциях по спасению сбитых американских пилотов, корректировали артиллерийский огонь, оказывали непосредственную авиационную поддержку, вели охоту за сампанами и грузовиками.

После окончания войны во Вьетнаме оставшиеся в строю «Мохауки» ориентировали исключительно на решение разведывательных задач и радиоэлектронную борьбу, для чего их оснастили новым оборудованием. В 1970-е годы правительство Филиппин рассматривало OV-1 в качестве возможного кандидата для замены поршневых штурмовиков АТ-28D. Американцы были готовы безвозмездно передать два десятка самолётов, но у филиппинцев не нашлось денег на их ремонт и переоборудование. Впоследствии несколько машин передали Аргентине и Израилю. В вооруженных силах США эксплуатация всех модификаций OV-1 Mohawk завершилась в середине 1990-х.

Модифицированная версия, известная как Model 134R с тандемным расположением экипажа, была создана для участия в конкурсе LARA (англ. Light Armed Reconnaissance Aircraft — лёгкий вооруженный разведывательный самолёт) на лёгкий противопартизанский самолёт. Но победителем в 1964 году был объявлен проект NA-300 компании North American. Это самолёт получил в последствии обозначение OV-10 Bronco.

Помимо «Мохаука» и «Бронко», в конкурсе участвовало ещё несколько прототипов. Параллельно с «Бронко» компания North American предлагала антиповстанческий штурмовик YAT-28E, созданный на базе хорошо зарекомендовавшего поршневого учебно-тренировочного Т-28А Trojan. Вооруженный вариант «Трояна» достаточно часто применялся для борьбы с партизанами.

YAT-28E

Опытный турбовинтовой штурмовик YAT-28E был оснащён двигателем Lycoming ЕТ-55L-9 мощностью 2445 л.с. с четырёхлопастным винтом. Всего в этот вариант переделали три Т-28А, взятых с консервации. Использование планеров самолётов, находившихся на хранении, давало возможность серьёзно снизить расходы. Скорость полёта штурмовика с турбовинтовым двигателем превысила 600 км/ч. Однако основной упор был сделан на увеличение боевой нагрузки. Вместе с парой крупнокалиберных пулемётов на 12 подкрыльевых узлах подвески могло быть размещено до 2730 кг бомб, блоков НАР и зажигательных баков. В целом самолёт оказался неплох, но в итоге военные предпочли лёгкие штурмовики специальной постройки с лучшим обзором вперёд — вниз.

По причине плохого обзора военные так же отвергли Тurbo Mustang III, предложенный компанией Cavalier Aircraft Corp. Эта машина представляла собой симбиоз планера поршневого истребителя P-51D с турбовинтовым двигателем Rolls-Royce RB.53 Dart мощностью 1760 л.с.

Тurbo mustang III

Самолёт имел максимальный взлётный вес 6350 кг и без внешних узлов подвески мог разогнаться до 869 км/ч. В каждой плоскости имелось три 12,7-мм пулемёта, а на шести внешних узлах можно было подвесить бомбы, напалмовые баки и ракеты общей массой до 2268 кг. Наиболее уязвимые узлы и кабина были прикрыты керамической бронёй. Хотя по сравнению с исходным поршневым «Мустангом» лётные данные и боевая нагрузка существенно увеличились, а эксплуатационные расходы, напротив, сократились, заинтересовать потенциальных покупателей так и не удалось.

Компания Lockheed предложила проект многоцелевого самолёта CL 760. Машина с максимальной взлётной массой 3600 кг должна была получить два турбовинтовых двигателя мощностью по 715 л.с. На пяти узлах подвески размещалась нагрузка массой до 1133 кг. При этом четыре из пяти пилонов были вынесены на консоли крыла. В носовой части предусматривалась установка пулемётов.

Макет CL 760

Самолёт CL 760 выглядел слишком футуристично, и дальше постройки полноразмерного макета дело не продвинулось. Кроме того, схема размещения боевой нагрузки вызывала много вопросов. Для сохранения управляемости бомбы с консольных пилонов должны были сбрасываться попарно, что было не всегда оправданно.

Острую конкуренцию «Бронко» составил самолёт Model 48 Charger от компании Convair. Эта машина представляла собой двухбалочный моноплан, носовая часть которого была выполнена из стекловолокна, а основная часть планера — из алюминиевых сплавов. Самолёт оснащался двумя двигателями Pratt & Whitney Canada T74-CP-8/10 суммарной мощностью 1300 л.с. Двухместная кабина была защищёна полимерной и алюминиевой бронёй. Максимальный взлётный вес составлял 4800 кг.

Model 48 Charger

Прототип лёгкого штурмовика фирмы Convair совершил первый полет 25 ноября 1964 года. На испытаниях он продемонстрировал высокие лётные данные и вполне соответствовал требованиям конкурса LARA. По ряду критериев самолёт превосходил конкурентов. Model 48 Charger имел очень высокую манёвренность, хорошо управлялся на малой высоте и демонстрировал прекрасные взлётно-посадочные характеристики. Для взлёта и посадки требовалась полоса длиной не более 200 м. Максимальная скорость полёта – 513 км/ч. Боевая нагрузка – 910 кг. В носовой части кабины были установлены четыре пулемёта винтовочного калибра.

Прототип Model 48 Charger с авиационными средствами поражения

Однако в ходе 196-го испытательного полёта единственный экземпляр Model 48 Charger, построенный фирмой Convair, разбился из-за ошибки пилота. Так как боевые действия во Вьетнаме выявили острую потребность в лёгком противопартизанском штурмовике, победителем объявили самолёт NA-300 от компании North American.

Внешне NA-300 (будущий «Бронко») и Model 48 Charger имели много общего. Обе машины были выполнены по двухбалочной схеме, с коротким фюзеляжем между балками и двумя турбовинтовыми двигателями на плоскостях. В программе летных испытаний задействовали семь прототипов NA-300. Один из них потерпел катастрофу в ходе исследования поведения самолёта в полете с малой скоростью на одном двигателе и выпущенными на одной консоли закрылками и интерцепторами.

В 1966 году NA-300 объявили победителем конкурса LARA, после чего он получил «серийное» обозначение OV-10А Bronco. Военно-воздушные силы заказали 109 самолетов, еще 76 заказал Корпус морской пехоты. Серийное производство самолетов OV-10A началось в июне 1967 года.

OV-10А Bronco

«Бронко» стал первым турбовинтовым боевым самолётом, специально созданным для выполнения антиповстанческих задач. С учётом того, что штурмовик должен был действовать на малой высоте под огнём противника, особое внимание уделялось повышению устойчивости к боевым повреждениям. Гидравлика использовалась только для уборки и выпуска закрылков, опор шасси и управления поворотом переднего колеса. Поэтому повреждение гидросистемы не оказывало существенного влияния на способность самолёта держаться в воздухе. В распоряжении лётчика-наблюдателя также имелись органы управления, что позволяло взять управление на себя в случае ранения пилота. В кабине устанавливались катапультируемые кресла, дававшие возможность спасения в диапазоне скоростей от 0 до 370 км/ч. Спереди, сзади и снизу кабина была прикрыта бронёй, способной держать винтовочные пули. Передняя и задняя бронеперегородки, а также бронеплита, установленная между креслами пилота и наблюдателя, делалась из стали толщиной 9,5 мм. От огня снизу экипаж предохраняла алюминиевая 12,7-мм броня. Лобовая часть фонаря кабины изготовлена из бронестекла. Общая масса брони — 159 кг. Все топливные баки протектированы и выдерживали попадания одиночных крупнокалиберных пуль. Пространство между стенками баков и обшивкой крыла заполнялось противопожарным составом. В то же время в связи с ограничениями по массе брони боковое остекление кабины не обеспечивало защиты от пуль и осколков. В связи с этим примерно половина потерь всех самолётов произошла из-за поражения пилотов через небронированное остекление фонаря кабины.

На «Бронко» устанавливались два ТВД Garrett T76-G мощностью 715 л.с., которые обеспечивали максимальную скорость полёта без внешних подвесок – 452 км/ч. Минимальная скорость – около 100 км/ч. Максимальная взлётная масса – 6552 кг. Боевой радиус действия с максимальной боевой нагрузкой — 367 км. Длина разбега/пробега – 230 м. На семи узлах подвески могло быть размещено вооружение общей массой до 1633 кг. Встроенное вооружение – 4 пулемёта калибра 7,62 мм с боезапасом 500 патронов на ствол.

Боевые испытания «Бронко» во Вьетнаме начались в июне 1968 года, когда на авиабазу Дананг прибыли OV-10А эскадрильи VMO-2 авиации КМП США. На турбовинтовых штурмовиках в Юго-Восточной Азии также летали пилоты морской авиации, военно-воздушных сил и армейской авиации. Военно-воздушные силы в основном использовали OV-10А в роли авиационных наводчиков и в поисково-спасательных действиях. Экипажи вели поиск целей, после чего «помечали» их НАР, боевая часть которых была снаряжена белым фосфором. При разрыве такие ракеты давали хорошо заметный белый дым, а также обладали сильным зажигательным эффектом. Основной удар по цели наносили истребители-бомбардировщики F-100 Super Sabre или F-105 Thunderchief. Способность летать с относительно низкой скоростью позволяла сопровождать транспортно-боевые вертолёты и изолировать зону высадки десанта при спасении сбитых американских лётчиков. «Бронко» использовались очень интенсивно, чему способствовала способность базироваться на слабо подготовленных аэродромах и малое время подготовки к повторному вылету. За два с половиной месяца с начала боевого применения OV-10А выполнили 503 боевых вылета, 107 из них — на штурмовку.

Пилоты армейской авиации поначалу выполняли разведывательные полёты и корректировку артиллерийского огня на невооруженных машинах, которые сменили в этой роли поршневые O-1A Bird Dog. Летчикам-наблюдателям очень понравился самолёт с кабиной защищённой бронёй и возможность полета на одном работающем двигателе. Вскоре на армейских OV-10А появились блоки НАР и подвесные контейнеры с шестиствольными 7,62-мм «миниганами». Это было вызвано тем, что экипажи самолётов-корректировщиков часто обнаруживали мелкие группы противника, одиночные транспортные средства и лодки.

Большую известность получили действия эскадрильи VAL-4 "Black Ponies" ВМС США. Основной ареной действий «Черных пони» стала дельта Меконга. Турбовинтовые «Бронко» привлекались для поиска отрядов Вьетконга, а также прикрывали с воздуха американские боевые катера.

В ходе вооруженной разведки OV-10А обычно действовали парой. В случае необходимости их оперативно поддерживали самолёты дежурного звена, находящиеся на аэродроме в режиме повышенной готовности. Штурмовики были способны появиться над целью через 15 минут после получения заявки. Такой результат был труднодостижим для реактивных боевых самолётов. В этом случае «Суперсейбры» или «Тандерчифы» были вынуждены вести патрулирование в воздухе с подвесными топливными баками и минимальной боевой нагрузкой, что было очень затратно. Конкуренцию турбовинтовым штурмовикам могли составить вертолёты, но в любом случае «Бронко» благодаря более высокой скорости полёта добирался до цели быстрее. Самолет уступал в маневренности и точности ведения огня вертолету, но эти недостатки вполне компенсировались большей массой боевой нагрузки и меньшей уязвимостью от огня стрелкового оружия.

Пуск НАР с OV-10А эскадрильи VAL-4 "Black Ponies"

В ходе боевых вылетов OV-10А продемонстрировали высокую эффективность и хорошую боевую живучесть. Известны случаи, когда турбовинтовые штурмовики благодаря высокой манёвренности успешно уклонялись от атак северовьетнамских истребителей. Исходя из опыта боевого применения боевая живучесть была признана вполне удовлетворительной. Конструкция самолёта за исключением бокового остекления кабины оказалась устойчива к обстрелу из лёгкого стрелкового оружия. Фатальные повреждения обычно наносились пулями крупнокалиберных пулемётов и снарядами скорострельных малокалиберных зенитных орудий. Достоверной информации о поражении OV-10А зенитными ракетами нет. Общее соотношение в Индокитае сбитых самолетов к числу боевых повреждений требовавших серьёзного ремонта составило 1 к 38, при этом около половины потерь вызвано выводом из строя экипажа, который поражался через боковые небронированные фрагменты фонаря кабины. С учётом интенсивности применения потери оказались достаточно чувствительными: ВВС утратили 64 «Бронко», ВМС – 7 и КМП – 10.

Несмотря на ряд недостатков, OV-10А Bronco надолго стал эталоном противопартизанского штурмовика. Его боевая биография после окончания войны во Вьетнаме продолжилась и была весьма насыщенной. Впоследствии «Бронко» пользовался определённым успехом на внешнем рынке, для иностранных заказчиков создавались экспортные модификации. Но об этом речь пойдёт в следующей части обзора, посвящённого турбовинтовым боевым самолётам.

Рассказывая о лёгких боевых турбовинтовых самолётах, используемых американцами в Юго-Восточной Азии, было бы неправильно не упомянуть про «миниганшипы», созданные на базе самолётов общего назначения Pilatus PC-6 Porter и HST-550 Stallion. Эти машины при относительно небольших размерах обладали хорошей грузоподъёмностью и могли базироваться на грунтовых аэродромах с ВПП небольшой протяженности.

AU-23A

Вооруженный самолёт на базе Pilatus PC-6 Porter, известный как AU-23A Peacemaker, создан компанией Fairchild в рамках программы перевооружения ВВС Южного Вьетнама на современную авиатехнику, приспособленную для ведения боевых действий в джунглях. «Миротворец» был вооружен 20-мм трёхствольной пушкой, установленной слева в дверном проёме, с боекомплектом 500 выстрелов. На пяти пилонах могли подвешиваться пулемётные контейнеры, 113- и 227-кг авиабомбы, баки с напалмом и блоки НАР. Экипаж состоял из трёх человек: двух пилотов и стрелка. Самолёт способен перевозить шесть пассажиров, пять пехотинцев с вооружением, одного раненого на носилках или трёх сидячих раненых и одного санитара.

На AU-23A устанавливался ТВД Garrett TPE331-1-101F мощностью 650 л.с. Максимальная взлётная масса составляла 2767 кг, максимальная скорость полёта – 274 км/ч. Крейсерская – 239 км/ч. Самолёт мог держаться в воздухе более 4,5 ч.

Боевые испытания «Миротворца» продолжались с начала января по конец июня 1971 года. В них приняли участие три самолёта. В ходе испытаний отрабатывались следующие задачи: сопровождение вертолётов, непосредственная авиационная поддержка, оборона передовых военных баз и доставка на них припасов, эвакуация раненых, вооруженная разведка и наблюдение, противодействие проникновению партизан в охраняемые районы. Экипажи из состава 4400-й эскадрильи специальных операций ВВС США совершили 94 боевых вылета. При этом было сброшено 198 авиабомб и израсходовано более 3000 20-мм снарядов.

Хотя потерь самолётов в ходе боевых испытаний не было, по их результатам было выдано заключение, что «Миротворец» ввиду высокой уязвимости непригоден для использования в роли штурмовика. Почти полное отсутствие бронирования боевого самолёта, выполненного на базе сугубо гражданской машины, без всякой защиты жизненно важных систем делало AU-23A очень чувствительным к огню оружия калибра 7,62 мм. Кроме того, в ходе боевого применения на всех машинах появились трещины в руле направления, а одна машина разбилась из-за отказа двигателя. После этого все поставленные возвратили для доработок на завод компании Fairchild.

Несмотря на отрицательные отзывы боевых пилотов и рекомендации не использовать самолёт в боевых условиях без серьёзной модернизации, командование ВВС решило продолжить программу. «Миротворец» мог бы быть неплох в роли ночного «ганшипа», но для этого на нём требовалось установить специальное оборудование, позволяющее совершать полёты и вести уверенный поиск целей в тёмное время суток. Хотя этого не было сделано, в общей сложности для ВВС США построили 35 лёгких штурмовиков AU-23A. Но уже 30 июня 1972 года 4400-я эскадрильи специальных операций сдала свои «Миротворцы» на базу хранения Девис-Монтан в штате Аризона. Самолёты находились на хранении недолго. В рамках военной помощи 13 машин в том же году передали Таиланду. В Королевских военно-воздушных силах Таиланда «Миротворцы» оказались вытребованы, они в основном использовались для патрулирования границ и в вооруженные столкновения вступали не часто.

AU-23A продемонстрировали высокую надежность, были дёшевы и просты в эксплуатации. При отсутствии зенитного противодействия AU-23A неплохо подходил для рутинных патрульных полётов, и, с учётом того, что этот небольшой самолёт нёс достаточно мощное вооружение, в случае необходимости он мог оказать огневую поддержку наземным силам. Для восполнения потерь в результате лётных происшествий и замены машин, выбывших из строя по причине выработки ресурса, до 1977 года Таиланд получил ещё 21 самолёт этого типа. Неизвестно, поднимаются ли тайские AU-23A в воздух до сих пор, но в марте 2019 года один «Миротворец» совершил вынужденную посадку в районе Кхлонг Хой Хонг.

Лёгкий турбовинтовой штурмовик Helio AU-24A Stallion по своим лётным данным и внешне мало отличался от AU-23A Peacemaker. С учётом того, что «Жеребец» появился позже, чем «Миротворец», было ясно, что он страдает теми же основным недостатком – отсутствие брони и специальных технических решений, повышающих стойкость к боевым повреждениям, что делало его очень уязвимым над полем боя в дневное время.

AU-24A на испытаниях

Турбовинтовой двигатель United Aircraft PT6A-27 мощностью 680 л.с. обеспечивал скорость без внешних подвесок до 348 км/ч. Крейсерская скорость полёта составляла 260 км/ч. Максимальная взлётная масса — 2313 кг. Дальность полёта без подвесных баков – 715 км. Для разбега было достаточно 200 метров, длина пробега составляла 260 м.

AU-24A с подвешенными 227-кг бомбами

Стрелковое вооружение состояло из трёхствольной пушки ХМ-197, установленной по левому борту. Также имелось четыре подкрыльевых и один подфюзеляжный узел подвески для вооружения, на которых могли быть размещены блоки НАР и бомбы массой до 227 кг.

Испытания AU-24A в боевых условиях осуществлялись в апреле-мае 1972 года. В июне все построенные самолёты отправились на базу хранения. В период с января по ноябрь 1972 года 15 из 18 «Жеребцов» передали Кхмерским военно-воздушным силам. Самолёты разместили на авиабазе Почентонг возле Пномпеня.

На первом этапе AU-24A в Камбодже использовались для сопровождения речных конвоев. В последние месяцы гражданской войны турбовинтовые «Жеребцы» наносили удары по позициям красных кхмеров к северу от Пномпеня. Штурмовики в основном действовали ночью, что позволяло избегать боевых потерь. Экипажи AU-24A достигли неплохих результатов. Им удалось уничтожить до 500 вражеских солдат, два десятка грузовиков и несколько пусковых установок РСЗО китайского производства Type 63. Однако боевая деятельность «Жеребцов» в Камбодже сдерживалась нехваткой авиационных боеприпасов. Незадолго до падения Кхмерской республики, в середине апреля 1975 года три AU-24A перелетели в Таиланд. Красным кхмерам досталось 9 «мини-ганшипов». К тому моменту, когда на территорию страны вторглись вьетнамские войска, в исправном состоянии находился один турбовинтовой штурмовик.

В середине 1970-х в США продолжились исследования в части создания турбовинтовых боевых самолётов. В 1979 году Министерство обороны США выделило $ 11,9 млн. компании Piper на проект турбовинтового штурмовика, который продолжал линию Тurbo Mustang III.

PA-48 Enforcer

Хотя самолёт PA-48 Enforcer внешне очень сильно напоминал несколько увеличенный в размерах «Мустанг», фактически это была новая машина. Изменения претерпела конструкция хвостовой части фюзеляжа, в крыле применили новые лонжероны. Общая площадь вертикального оперения возросла на 9%, а площадь стабилизатора — на 35,8%. Самолет оснастили бустерной системой управления элеронами, аналогичной используемой на учебно-тренировочном самолете Lockheed T-33 Shooting Star. «Энфонсер» был оснащён турбовинтовым двигателем Lycoming YT55-L-9 мощностью 2445 л.с. Хотя PA-48 имел значительный резерв мощности, максимальную скорость ограничили значением 650 км/ч. Крейсерская скорость — 407 км/ч. Боевой радиус действия – до 700 км.

На шести узлах подвески можно было разместить нагрузку общей массой до 2580 кг. В том числе контейнеры с 30-мм пушками, неуправляемые ракеты, баки с напалмом и бомбы. В перспективе штурмовик предполагалось вооружить ПТУР AGM-114 Hellfire и УР AIM-9 Sidewinder. Помимо уничтожения наземных целей, турбовинтовой штурмовик предполагалось использовать для борьбы с вертолётами.

Два PA-48 в 1983 и в 1984 годах тестировались в лётно-испытательном центре на авиабазе Эдвардс. Прототипы показали хорошие результаты, но заказов от ВВС так и не последовало. По всей видимости, дело было в том, что в ВВС США для этой машины не нашлось свободного места. Для «большой войны» предназначался реактивный штурмовик A-10 Thunderbolt II, а нишу противопартизанских машин прочно заняли OV-10А Bronco и A-37 Dragonfly.

Продолжение следует…

Автор:

Линник Сергей