[ezup]

DFW R.I

	Разработчик: DFW
	Страна: Германия
	Первый полет: 1916
	Тип: Тяжелый бомбардировщик

Deutsche Flugzeugwerke (DFW) была основана в 1911 году в Линдельтале (Lindenthal) под Лейпцигом и до войны изготовила много успешных самолетов, таких как биплан "Mars" и "Stahl-Taube". Одна из моделей в 1914 году была приобретена авиацией ВМС Великобритании (Royal Naval Air Service - RNAS). Во время войны DFW была для авиации германской армии главным поставщиком самолетов C-класса , в частности, надежных DFW C.V.

В 1915 году по инициативе Idflieg фирма DFW присоединилась к программе производства самолетов R-класса и ее вклад был в создании серии аэродинамически чистых тщательно спроектированных машин, отмечая, главным образом, для их успешного применения простое и легкое решение передачи мощности от внутреннеустановленных двигателей к винтам.

DFW R.I был разработан Германом Дорнером (покинул в октябре 1916 года DFW чтобы занять должность технического директора в Hannoversche Waggonfabrik, где он построил хорошоизвестный двухместный истребитель Hannover). Известный довоенный пилот Генрих Элерих (Heinrich Oelerich) помогал Дорнеру в разработке самолетов R-класса производства DFW и в качестве технического директора он был ответственным за развитие серии R.II. В качестве консультента помощь оказывал профессор Х. Райсснер (H. Reissner); дипломированный инженер Зандер (Sander) был ведущим инженером и обер-лейтенант Брюкманн (Brückmann) Денике (Denicke) и Штфйнбек (Steinbeck) в качестве тест-пилотов. Изготовление DFW R.I 11/15 (внутрифирменное обозначение T 26) началось 1 сентября 1915 года и было завершено примерно через год. Сравнительно долгий период строительства был обусловлен рядом факторов. Руководство DFW специально запросило Idflieg использовать фанеру в качестве обшивки фюзеляжа и применение этого материала на больших криволинейныхых поверхностях было, очевидно, занимающим много времени процессом.

Кроме того, DFW R.I и его преемники были тщательно разработаны и во всем присутствовали признаки мастерства. Но в конце концов усилия по расширению производства перспективных корректировщиков DFW C.V для замены устаревающих самолетов C-класса производства Albatros, Rumpler и AEG, вероятно, значительно истощили рабочую силу и материалы, выделенные на реализацию программы постройки самолетов R-класса.

R.I и последующие гиганты DFW были уникальны тем, что они были единственными самолетами с внутрифюзеляжной силовой установкой, у которых каждый двигатель приводил в движение отдельный винт. Четыре 220-сильных двигателя Mercedes D.IV были расположены в следующем порядке: передняя пара двигателей была установлена выше и чуть впереди задних двигателей. Каждый передний двигатель был присоединен к передаточному валу, который проходил под углом от фюзеляжа к обтекаемой прямоугольной коробке передач винта, прикрепленной к внутренней стойке чуть ниже верхнего крыла.

Каждый двигатель был оснащен редуктором и муфтой. Конструкция силовой установки образована из четырех полностью независимых друг от друга отдельных блоков. Преимуществом этой системы было устранение массивного и сложного агрегата механизма сцепления, необходимого для передачи мощности от трех-четырех двигателей на общий приводной вал и помимо этого она сохраняла все желаемые характеристики закапотированных двигателей. Эта система доказала свою эффективность и в долгосрочной перспективе механически исправная, хотя прошло несколько месяцев, пока все неполадки не были полностью устранены.

Первоначально двигатели охлаждались с помощью треугольных радиаторов, установленных между стоек центроплана. Они вскоре были заменены четырьмя расположенными вокруг фюзеляжа в межплоскостном промежутке центроплана радиаторами Виндхоффа (Windhoff). Они были стандартного образца и походили на установленные на самолеты С-класса производства DFW. Помимо этого эти радиаторы оснащались заслонками.

Конструкция R.I отличался лишь в деталях от крупного и более известного R.II. Трехстоечные деревянные крылья покрывались полотном; также крылья имели равные хорды по всему размаху и утонченные законцовки. Несбалансированное элероны были установлены только на верхнем крыле. В центре фюзеляжа R.I настил имел заметно изогнутый внешний вид, поскольку задняя часть настила была опущена для обеспечения лучшего сектора обстрела назад. Отличительной особенностью R.I и R.II был большой наполовину выступающий бак для подачи топлива самотёком, расположенный как раз перед верхней пулеметной позицией. Первоначально бипланное хвостовое оперение не имело добавленного позднее центрального киля. Хвостовые стабилизаторы были треугольной формы в отличие от установленных на R.II.

R.I совершил свой первый полет 5 сентября 1916 года и после двенадцати заводских полетов (общая продолжительность 8 часов) он был доставлен из Гроссцшохера (Grosszschocher) в армейский авиапарк в Добрице, где 19 октября 1916 года был успешно завершен 24-часовой военный приёмосдаточный полёт. В Добрице в ходе дальнейших исследований произошел ряд поломок коленвала. Их количество было большим, чем можно было бы отнести на счет конструктивных дефектов или некондиционных материалов двигателя. Нет никаких сомнений, что шедший к восьмицилиндровому рядному двигателю Mercedes D.IV слишком длинный коленвал был очень чувствительным к вибрациям и, кроме того, сам по себе Mercedes D.IV никогда не был очень успешным двигателем. Инженеры обнаружили отказы в области высокочастотных колебаний, которые в свою очередь, могли быть отнесены на счет легких и плохо укрепленных опор двигателя. Они были заменены на значительно более прочные установки, в то же время в трансмиссии были установлены универсальные шарниры и другие устройства сокращения вибраций. Размах был немного увеличен, для чего потребовалась установка дополнительных стоек у оконечностей крыльев. Эти изменения были завершены к марту 1917 года.

R.I был готов испытаниям в реальных условиях и 30 апреля он был доставлен из Добрица через Кенигсберг в Альт-Ауц, где был размещен Rfa 500. В ходе проведенных летных испытаний было установлено, что R.I мог летать на двух двигателях при условии сохранения достаточно высокой скорости и малой нагрузки самолета. При низкой скорости с отключенными передними винтами R.I имел тенденцию к срыву. Полет на трех двигателях был возможен только пока рули направления были скорректированы для парирования неравномерной тяги. R.I был возвращен DFW для ремонта и был заново доставлен в мае 1917 года.

Единственный вылет на бомбометание был совершен R.I 13 июня 1917 года, когда он сбросил 680 кг бомб на Шлок (Schlok) в ответ на совершенную до этого русскую атаку. На его борту был экипаж из пяти человек: двух пилотов, двух наблюдателей и одного механика-моториста. Карьера R.I закончилась в сентябре 1917 года. Самолет вылетел на бомбежку, когда один из его двигателей вышел из строя. Командир принял ершение возвратиться на базу, а не продолжать полет на трех моторах. В обратном полете коробка передач начала сильно перегреваться и второй двигатель должен был быть остановлен. Удержать тяжелонагруженный самолет в воздухе на двух двигателях было невозможно и поэтому было решено приземлиться на расположенном неподалеку артиллерийском полигоне. Несмотря на приземный туман R.I совершил удачную посадку, но во время пробега колеса попали в незамеченную учебную траншею. Самолет развалился и бензин с верхнего топливного бака пролился на один оставшийся работающий двигатель. Вскоре после того как экипаж покинул самолет, он вспыхнул и разлетелся из-за разрыва бомб. Один из членов экипажа, чья пропитанная бензином одежда загорелась, погиб.

Первоначально R.I был полностью окрашен в светлый цвет с черными крестами Пате, нарисованными прямо на законцовках крыла, фюзеляже и рулях направления.

Окончательный вариант носил двухцветный камуфляж на верхних поверхностях крыльев и хвостового оперения, а также на боках и верхней части фюзеляжа. Все нижние поверхности окрашивались в светлый цвет. Опознавательные знаки состояли из черных крестов Пате на белых квадратах, нанесенныхе на законцовки крыла, фюзеляж и рули направления. Серийный номер R.I был окрашен в черный цвет в крайней передней части фюзеляжа.

(c) alternathistory.org.ua

---

ЛТХ:

Модификация	R.I
Размах крыла, м	30.50
Длина, м	17.60
Высота, м	6.00
Площадь крыла, м2	186.00
Масса, кг
пустого самолета	6800
нормальная взлетная	9400
Тип двигателя	4 ПД Mercedes D.IV
Мощность, л.с.	4 х 220
Максимальная скорость , км/ч	120
Крейсерская скорость , км/ч	104
Продолжительность полета, ч	6.0
Практический потолок, м
Экипаж, чел	5
Вооружение:	носовая и хвостовая турели, а также нижняя люковая установка с пулеметами "Парабеллум", до 2600 кг бомб.