[ezup]

В начале семидесятых годов компания Aereon Corp. в сотрудничестве с некоторыми другими организациями провела испытания экспериментального самолета Aereon 26. Эта машина была создана для проверки необычного облика летательного аппарата, предложенного в рамках более крупного и амбициозного проекта Dynairship.

Вариант тяжелого транспортного ЛА Dynairship в представлении художника. Рисунок NASA

Теория и опыты


Работы по теме Dynairship начались в 1966-67 годах – почти сразу после крушения гибридного дирижабля Aereon III. Изучив причины и последствия аварии, специалисты из Aereon Corp. решили дальше развивать иной вариант гибридного летательного аппарата. Такой ЛА должен был сочетать лучшие качества дирижабля и самолета, но при этом больше походить на последний, что сулило улучшение летных качеств.

С привлечением сторонних специалистов и организаций Aereon Corp. смогла найти оптимальный облик будущего ЛА, получившего название Dynairship. Предлагалось использовать облегченный планер системы «летающее крыло» или «несущий фюзеляж», в котором должны были присутствовать баллоны с легким газом. Одновременное или попеременное использование архимедовой силы от баллонов и подъемной силы крыла могло дать определенные преимущества – прежде всего в сфере летных характеристик и грузоподъемности.

В 1969-71 годах испытывался экспериментальный самолет Aereon 26. Он имел необходимую форму, но не оснащался баллонами для газа. Несмотря на малое количество тестовых полетов, расчеты были подтверждены. Компания Aereon отправила прототип на стоянку и приступила к проработке основного проекта Dynairship.

Теоретические возможности


Компоновка «летающее крыло» дает значительные внутренние объемы, и в проекте Dynairship они использовались не только для полезной нагрузки, но и для баллонов с гелием, призванным повысить летные характеристики. Увеличение размеров конструкции позволяло нарастить объемы легкого газа и компенсировать рост массы. Вместе с тем сокращалась нагрузка на несущие плоскости и силовую установку.

Компоновка летательного аппарата, чертеж из патента 1991 г.

Согласно расчетам, по такой схеме можно было построить летательный аппарат длиной до 200-1000 футов (60-300 м) с взлетным весом до 4300 т и полезной нагрузкой порядка 1000 т. Концепт-проект такого воздушного судна был создан в 1969 году, и тогда же на него оформили патент.

Не исключалась возможность строительства ЛА без баллонов с легким газом; такой технике пришлось бы полагаться только на подъемную силу своего крыла. Подобные самолеты могли показывать достаточно высокие характеристики, но, согласно расчетам, все же отставали от базовых вариантов Dynairship.

В конечном счете, конфигурация реальных образцов семейства Dynairship зависела от нескольких основных факторов. Это было успешное завершение теоретических работ, содействие научных и производственных организаций, а также интерес со стороны потенциальных заказчиков. В качестве последних рассматривались как военные, так и гражданские структуры.

Семейство 1974 года


В 1974 году компания Aereon представила свой взгляд на реальные перспективы проекта Dynairship. К этому времени были проведены испытания опытного самолета, и проект в целом оценивался весьма оптимистично. Изучив существующие технические возможности и потребности рынка, разработчики предложили три версии оригинального летательного аппарата.

Другой вариант компоновки, чертеж из того же патента

Первое воздушное судно типа Dynairship должно было иметь длину порядка 15 м и взлетный вес не более 1800-2000 кг. Такой ЛА предлагалось использовать для патрулирования и ведения разведки. «Самолетные» характеристики подобной машины были достаточны для решения таких задач, а «дирижабельные» обеспечивали длительную работу в заданном районе.

Средним образцом семейства мог стать летательный аппарат длиной около 60 м с взлетной массой 270 т, почти треть которой приходилась бы на груз. Такой ЛА рассматривался в качестве дополнения или замены для существующих транспортных самолетов. В свое время эта версия Dynairship могла стать самым крупным грузовым ЛА в мире.

Также в семейство включили 300-м воздушное судно с массой до 4200 т. Его планировалось использовать как сверхтяжелый транспортник для решения стратегических задач. Если «средний» ЛА массой 270 т мог стать конкурентом существующих самолетов, то тяжелый создавал и сразу занимал свою собственную нишу.

Дальнейшее развитие


Aereon Corp. продолжала работы и регулярно предлагала новые варианты летательных аппаратов семейства Dynairship. Воздушное судно характерного облика рассматривали в качестве универсальной платформы с особыми характеристиками, способной стать основой для специализированных образцов.

Сравнение самолета нормальной схемы и ЛА Dynairship. Рисунок NASA

Прежде всего, просчитывались разные варианты транспортных и пассажирских машин. Решались вопросы компоновки и размещения баллонов и отсеков полезной нагрузки. Рассматривались несколько типов воздушного судна с отличающимися габаритами, массой и нагрузкой – в пределах ранее определенных рамок.

Идея патрульного летательного аппарата трансформировалась с учетом последних достижений техники. Теперь легкие и средние ЛА предлагались в качестве носителей радиолокационной станции или иных средств наблюдения / разведки. Носителем РЛС мог стать любой вариант базовой платформы, и его следовало выбирать в соответствии с решаемыми задачами. Предлагалось строительство как легких ЛА для патрулирования в населенных районах, так и тяжелых машин для работы над океаном. Большая грузоподъемность, как считалось, позволила бы использовать самые сложные и мощные радиолокаторы.

В начале девяностых была запатентована обновленная архитектура ЛА типа Dynairship. Несущий фюзеляж и баллоны с легким газом предлагалось дополнить несколькими несущими винтами по типу вертолетных. Подобный ЛА мог использоваться и без баллонов – в таком случае подъемная сила обеспечивалась бы только крылом и винтами.

Применение гибридных аппаратов в разных сферах. Рисунок NASA

Чуть ранее, в восьмидесятых годах появился проект Dynairship II. В его основе лежали старые идеи, однако реализовывать их планировалось на новом технологическом уровне. Позже, в соответствии с веяниями времени, предлагалось создать пилотируемую и беспилотную версию воздушного судна, а также использовать все самые современные решения.

Ожидаемый финал


Насколько известно, компания Aereon Corp. продолжала развивать концепцию Dynairship в течение нескольких десятилетий. Регулярно появлялись новые идеи, которые тут же патентовали. В то же время, с начала семидесятых годов – после Aereon 26 – она не построила ни одного полноразмерного опытного образца. Все новые проекты так и остались на бумаге и не сумели выйти за пределы стадии расчетов и исследований.

Последние сообщения о деятельности Aereon Corp., а вместе с тем и о развитии концепции Dynairship относятся к середине двухтысячных годов. По всей видимости, в тот период компания прекратила свое существование. Последним материальным успехом был опытный образец Aereon 26 из начала семидесятых годов.

Схема ЛА Aereon II. Рисунок Aereon Corp.

Главной причиной прекращения работ по теме Dynairship и последующего закрытия компании стало отсутствие требуемого финансирования. Для превращения технических предложений в полноценные проекты требовались дополнительные научно-исследовательские и опытно-конструкторские работы, причем в ряде случаев весьма сложные и дорогие.

Потенциальные заказчики с самого начала не заинтересовались идеей гибридного летательного аппарата оригинальной архитектуры, и потому Aereon Corp. осталась без желаемых инвестиций. Несмотря на все попытки формирования новых предложений и развития исходных идей, проект был нежизнеспособным и бесперспективным. Настойчивость компании-разработчика лишь оттянула закономерный конец.

Автор:

Рябов Кирилл