[ezup]

Когда случайно оказываешься на ипподроме, взгляды невольно устремляются к тем лошадям, которые будут участвовать в забегах. Красивые, ухоженные, статные. Под красивыми попонами. Можно сказать, идеальные представители лошадиного племени.

А рядом рабочие лошади, которые привозят сено, вывозят отходы... Выполняют обычную, не парадную работу, для которой и была предназначены лошади в основной своей массе. Они обычные. Они без попон. Часто не причесанные. Запряженные в телеги. И мы на них не смотрим. Работяги не очень интересны обывателю.

Хорошо, что с нашим сериалом так не произошло. Мы продолжаем рассказывать о тех, кто «участвует в забегах», не забывая о «рабочих лошадках» войны. Вроде бы и неинтересно это обычному человеку. Видел сотни раз в хронике. Даже что-то слышал или читал по этому поводу.

Короче, наш сегодняшний герой известен многим и неизвестен ещё большему числу читателей. Это представитель широко разрабатываемых в США полугусеничных машин автомобиль-полутрек М2А1. Полугусеничный бронетранспортер из многочисленного семейства "хаф-трэков" американцев.

Один из таких легких бронетранспортеров мы уже описывали в одной из статей. Это знаменитый М3А1. Наш герой родился примерно в то же время, что и этот "Скаут кар". Но вот в этом «примерно» сидит не дьявол в деталях, а нечто большее.

Вы, наверное, будете очень удивлены, но предка этого бронетранспортера, а точнее, дедушку, надо искать… в России!

Вообще, разработкой таких машин началась в США ещё в 1932 году. Проектированием занимались фирмы James Cunniagham and Sons, Linn, GMC и Marmon-Herrington. Однако говорить о том, что сама идея таких бронетранспортеров принадлежит американцам нельзя.

Смотрим на фото. Кто это?

Это француз. Выпуск 30-х годов прошлого века.

А это?

А это чистокровнейший россиянин. «Остин-Путиловец-Кегресс».

Детище Адольфа Кегресса, собранное на базе грузовика «Остин» на Путиловском заводе. На патентованной подвеске Кегресса, если что.

Адольф Кегресс, французский инженер, механик и изобретатель.

В 1909—1917 годах жил и работал в России. И не просто где-то гайки крутил, а был личным шофёром императора Николая II и заведующим технической частью императорского гаража в звании прапорщика.

Изобрел, собственно, подвеску имени себя, использовавшуюся в том числе на бронеавтомобилях «Остин-Путиловец-Кегресс».

В 1917 году, не оценив начавшейся в России революции (как истинный француз, он знал, чем это все может закончиться), Кегресс уехал обратно во Францию. И поступил на службу к известному в Париже производителю шрапнели и шарикоподшипников Андре Ситроену…

В 1919 году пара открыла автомобильный завод «Ситроен», а в 1931 году американское военное ведомство закупило во Франции несколько образцов шасси Citroen-Kegresse. Именно французские идеи и стали толчком для создания американских "хаф-трэков".

Вот такая предыстория…

Сказать, что у американцев сразу все получилось, нельзя. Создаваемые прототипы не устраивали военных. Только создание в 1938 году автомобиля разведчика «Скаут Кар» М3 подтолкнуло конструкторов фирмы Diamond Т Motor Company к ускорению работ.

А вообще семейство выглядит очень внушительно-М2, М3, М5, М9 и их модификации. Всего было выпущено просто огромное количество полугусеничных бронетранспортеров — более 41 тысячи единиц!

Возможно, именно огромное количество машин, их многофункциональность и использование в самых невероятных обстоятельствах и стало причиной не слишком большого интереса к этим боевым машинам. А между тем, как показал "Скаут", машины эти крайне интересны.

Машины, принадлежащие к семье "хаф-трэков" созданы по одному принципу. Прежде всего это максимально возможное применение автомобильных агрегатов.

В ходовой части использовались обрезиненные гусеницы с металлической арматурой. Ведущее колесо располагалось в передней части, а сама гусеница опиралась на катки малого диаметра.

Даже вес и грузоподъемность были примерно одинаковыми. Машины имели массу 8-9 тонн, а грузоподъемность ограничивалась 1,5 тоннами. В целом, общие черты машин можно перечислять достаточно.

Можно вспомнить лебедку для самовытаскивания, наличие кормовой двери десанта, в дополнение к боковым дверям в кабине и прочее. Но сегодня у нас конкретный герой. Значит, общий обзор бронетранспортеров не особо интересен.

В 1940 году были созданы два прототипа будущих машин: Т14 и Т8. Машины были стандартизированы в октябре 1940 года и приняты на вооружение армии США. Т14 стал полугусеничным артиллерийским тягачом Half-Track Car M2, а Т8 бронетранспортером Half-Track Personel Carrier M3.

Итак, что представляет из себя артиллерийский тягач М2? Попробуем разобрать машину на составляющие.

Начнем с корпуса. Компоновка тягача была такой же, как и у «Скаута» М3А1. Более того, передняя часть корпуса, включая и кабину водителя были полностью заимствованы у М3А1 «Скаут Кар».

Лобовой бронелист кузова имеет две бронестворки, укрепленные на петлях, которые можно откинуть вперед для улучшения обзора водителя и пассажира. Кроме этого, в люках имеются смотровые щели, которые в случае необходимости можно закрыть задвижками.

Интересны так же бронированные жалюзи, которыми забран радиатор спереди. Они не статичны, а сделаны поворотными. Во время боя машина «прятала» радиатор за броню, а в обычном режиме жалюзи просто защищали радиатор от попадание каких-то механических тел. То есть, работали аналогично решетке радиатора грузовика.

Сам корпус имел простую коробчатую форму с вертикальными бортовыми и кормовыми стенками. Катаные броневые листы крепились на каркасе из уголков. Само крепление и соединение бронелистов осуществлялось обычными винтами.

Интересны так же двери тягача, которые в отсутствие кормовой двери были практически единственным выходом из десантного отделения, кроме перепрыгивания борта через верх. Двери были не монолитны. Верхние части дверей были откидными. В этом случае водитель и пассажир получали обзор, аналогичный обзору в автомобиле.

Так как М2 предназначен для работы с артиллерийскими системами, конструкторы значительно увеличили габариты корпуса. Машина позволяла перевозить не только артиллерийский расчет (6 человек), но и часть орудийных выстрелов.

Для этого в кузове располагались два специальных ящика для перевозки выстрелов. Специально для того, чтобы ускорить начало работы расчета, в местах расположения ящиков в борту имеются специальные откидные двери. Таким образом. заряжающий имеет возможность брать выстрелы прямо с места транспортировки.

Если посмотреть на кузов сверху, то картина получается действительно интересной. На самом деле, в кузове вполне комфортно может размещаться не 6 человек расчета, а 7. А если добавить водителя и пассажира в отделении управления, то 9.

Но сложно сказать, в каком отделении получается ещё одно кресло. Короче, между креслами водителя и пассажира, но со смещением назад, в десантное отделение, находится 10-е сидение! Именно возле этого сидения расположены уже описанные ящики для выстрелов.

Интересно расположение баков для горючего. Их два и расположены они за правым и левым сидениями. При этом баки не бронированы. Изготовлены из обычной конструкционной стали, но снабжены самозатягивающейся резиной. При попадании пуль, резина затягивает собой отверстия и не дает горючему вытекать.

В кузове же находилось и основное вооружение тягача.

Это 7,62-мм пулеметом Browning М1917А1 с водяным охлаждением для ранних вариантов машины или 7,62-мм пулемет Browning М1919А4 для поздних вариантов. Вторым пулеметом был 12,7-мм пулемет Browning M2HB.

Оба пулемета крепились в рельсовой направляющей с помощью подвижных станков М22, о которых мы уже рассказывали в других статьях. Такое крепление позволяло использовать пулеметы и в качестве средств ПВО.

Двигатель White 160АХ, который устанавливался на тягач, 4-тактный, 6 цилиндровый, карбюраторный. Мощность двигателя 147 л.с. при 3000 об/мин.

В одном картере с коробкой передач устанавливалась раздаточная коробка, которая имела две передачи — прямую и замедленную. Кроме этого, раздаточная коробка одновременно являлась и демультипликатором. Она передает крутящий момент переднему и заднему ведущим мостам. Также она же производит отбор мощности на лебедку.

Управление машиной и её передний мост выполнены почти так же, как у грузовиков. Трансмиссия 5-скоростная. Четыре передачи вперед, одна назад. Расположение руля аналогично грузовому автомобилю. Расположено слева. Тормоз колодочного типа с гидроприводом.

Передний и задний мосты созданы фирмой Timken. Передний мост Timken F-35-HX-1 был не только управляемым, но и ведущим. Кстати, аналогичные тягачи и бронетранспортеры немецкого производства ведущего переднего моста не имели.

Задний мост Timken 56410-BX-67 — ведущий, гусеничного хода. Тут стоит заметить, что дифференциалы были автомобильного типа. Что очень важно для ремонта в полевых условиях, они были взаимозаменяемы!

Стоит рассмотреть и гусеничный движитель тягача. Машина имела с каждой стороны по 4 спаренных в две балансирные тележки опорных катка. Оба балансирных агрегата соединены поперечной трубой с такими же агрегатами другого борта. Таким образом, при ремонте тележки отсоединялись от рамы тягача и откатывались (как жд пары).

Переднее колеса в движителе было ведущим. Заднее — направляющим. Для предотвращения провисания гусеницы ровно посередине расположен поддерживающий ролик.

Гусеницы тягачей М2, в принципе, не отличаются от гусениц машин этого семейства. Резинометаллическая, цельная, шириной 300 мм с гребнями зацепления, которые параллельно являются и направляющими гусеницы.

В осенне-зимний и весенний период, в случае необходимости, на гусеницы можно крепить специальные грунтозацепы, которые прилично увеличивают проходимость машины. Передние колеса в этом случае комплектуются специальными цепями противоскольжения браслетного типа.

В передней части машины располагался традиционный для американских машин этого семейства буферный барабан диаметром 310 мм. Кстати, установка данного барабана вызвала много споров у наших читателей. Есть ли в этом какой-то смысл?

Смысл есть. Бронетранспортеры и тягачи, оборудованные таким барабанами, преодолевали рвы и эскарпы гораздо большего размера, чем те машины, которые оборудовались однобарабанной лебедкой. Ширина траншеи для такой машины равнялась 1,8 метра.

Тягач М2 имел боевую массу 7,99 тонн. Развивал максимальную скорость 69 (72 по другим источникам) км/ч. Мог буксировать артиллерийское орудие массой до 3,5 тонн со скоростью до 36 км/ч по шоссе. Запас хода тягача — 290 км.

Тягачи М2 выпускались двумя фирмами – «Уайт Моторз» и «Автокар» с весны 1941 года до конца 1943 года. «Уайт Моторз» произвел 8 423 машины, а «Автокар» 2 992. Итого, общее количество М2 — 11 415 единиц.

И ещё. Тягач М2 часто использовался не как тягач, а как бронетранспортер. Американская армия испытывала недостаток именно в БТР. Однако, первоначальное предназначение сыграла злую шутку не только с машиной, но и с целой армией.

Вместимость М2 никак нельзя было совместить с... организацией американской армии. Пехотное отделение американской армии просто физически не помещалось в кузове М2. А перевозить отделение на двух БТР грозило потерей руководства той частью отделения, которая передвигалась отдельно от командира.

Командование американской армии пошло на беспрецедентный шаг. Оно изменило тактику действий американской пехоты. М2 стал перевозить не пехотное отделение, а пулеметное. А в дальнейшем вообще стал разведывательной машиной (до принятия на вооружение М8).

Внимательные читатели, наверное, заметили какое внимание авторы уделили «отцу» М2А1. А что же «сын»? Что же из себя представляет полугусеничный транспортер М2А1.

Появление новой модификации во многом связано с теми же причинами, что и изменение тактики американской армии. То, что хорошо для артиллерийского тягача, не всегда хорошо для бронетранспортера.

Условия эксплуатации М2 в качестве БТР выявило совершенную неприспособленность машины для огневой поддержки пехоты. Рельсы-направляющие в бою были не просто неудобными. Они лишали пулеметчиков возможности быстрой смены направления работы.

Первым опытом изменения ситуации с пулеметами стала установка кольцевой турели М32. Той самой, что устанавливалась на грузовиках. На М2 такая турель была установлена в отделении управления над местом пассажира (прототип М2Е6). Но в этом случае терялся второй пулемет.

В ходе дальнейшей разработок была создана усовершенствованная турель М49. Это была кольцевая турель, которая позволяла использовать оба пулемета одновременно. Проблема вооруженности бронетранспортера была решена!

Именно эта машина и получила обозначение М2А1. В серию БТР запустили в конце 1943 года. Выпуск прекратили лишь в конце 1944 года.

Собственно, выпущено бронетранспортеров было не так много. Обе фирмы («Уайт Моторз» и «Автокар») за год произвели 1 643 машины.

Причина такой малой производительности кроется не в малой мощности производств фирм, а в поставленной им задаче модернизировать до А1 уже существующие М2. Вот тут надо отдать должное американским рабочим. За этот же срок (до конца 1944 года) они модернизировали более 5 000 тягачей М2 до бронетранспортеров М2А1!

Ну и традиционные технические характеристики героя:

Годы выпуска: 1943-44
Боевая масса: 7,99 тонн
Экипаж: 2 + 6 (8)
Мощность двигателя: 147 л.с.
Максимальная скорость: 69 (72) км/ч
Запас хода% 290 км
Бронирование
корпус: 6,3 мм
лобовая броня и двери: 12,5 мм
Вооружение
7,62-мм пулемет Browning М1919А4
12,7-мм пулемет Browning M2HB

По программе ленд-лиза в СССР попало 342 единицы М2. В основном тягачи использовались для буксировки противотанковых орудий. Быстрый и не имеющий проблем с бездорожьем тягач и противотанковая пушка с расчетом и боезапасом — что может быть неприятнее для танков?

БТР М2А1 приехало в Советский Союз несколько меньше, всего 118 единиц. Зато они были укомплектованы весьма оригинально: в каждом БТР находились: 9-мм пистолет-пулемет Томпсона и 4 диска с патронами к нему, 10 ручных гранат и 14 противотанковых мин. Так сказать, подарок водителю. Лопаты для постановки мин, как видно на фото, тоже прилагались.

В целом же внуки "Остина-Путиловца" показали себя весьма и весьма достойными потомками, таская пушки, разведчиков, минометчиков, поддерживая пулеметами бойцов.

Хорошие внучки вышли, боевые.

Автор:

Александр Ставер, Роман Скоморохов