[ezup]

«ТОРНАДО» GR.1 с учебными бомбами и подвесными топливными баками вскоре после завершения операции «Буря в пустыне»

Этот самолет можно считать символом возрождения западноевропейской авиационной промышленности, сумевшей преодолеть послевоенный упадок, американскую зависимость, соблазн всеобщей ракетизации и финансовые трудности шестидесятых годов. Несмотря на все преграды, европейцы создали первоклассную боевую машину, отвечающую самым высоким требованиям к истребителям третьего поколения. «Торнадо» - первый в мире серийный самолет с электродистанционной системой управления (ЭДСУ), а также первый европейский серийный истребитель с крылом изменяемой стреловидности.

Предпосылки к созданию европейского ударного самолета начали складываться на рубеже 1950- 60-х годов, когда ученые, конструкторы и военные ряда стран «Старого света» приступили к исследованию облика перспективного сверхзвукового истребителя- бомбардировщика, обладающего способностью к короткому взлету и посадке. Аналогичные работы в то время развернулись и в США (в дальнейшем они привели к появлению самолета F-111).

Во второй половине 1957 года ВВС Великобритании выпустили тактико-технические требования GOR339, предусматривающие разработку для замены истребителя- бомбардировщика «Хантер» двухместного (размещение летчиков по схеме тандем) маловысотного ударного самолета с крылом изменяемой геометрии, способного в боевых условиях использовать в качестве ВПП прямые участки автострад. Хотя запрос ВВС не был подкреплен государственным финансированием, ведущие авиастроительные фирмы Объединенного Королевства, начавшие постепенно приходить в себя после разгрома авиации, учиненного в середине 1950-х английскими политиками - поборниками ракет (в немалой степени под влиянием их российского коллеги Н.С. Хрущева), приступили к концептуальным исследованиям такой машины. Так, к 1960 году фирма «Викерс Армстронг» проработала ряд проектов ударного самолета с изменяемой геометрией крыла (исследовались как машины с горизонтальным взлетом, так и СВВП).

В 1960 году были выпущены требования НАТО NBMR3, в значительной мере пересекающиеся с требованиями ВВС Великобритании. В соответствии с ними, наравне с самолетами вертикального взлета и посадки с неподвижным крылом Фиат G.95, Хоукер Р.1154 и Дассо «Мираж»ШУ, появились проекты машин с изменяемой геометрией крыла - Викерс-Армстронг «583» и Фоккер/Рипаблик D24, также обладающие способностью к вертикальному (укороченному) взлету и посадке. Проект «583» был отправлен в архив в 1963 году, когда английское правительство приняло решение о финансировании программы создания самолета Р.1154, предназначенного как для ВВС, так и для перспективных авианосцев. Две программы СВВП британский оборонный бюджет в то время просто не смог бы вынести.


В полете «ТОРНАДО» ВВС Германии


«ТОРНАДО» ВВС Великобритании на взлете

Однако исследования самолетов с изменяемой геометрией крыла в Англии продолжались. Еще в I960 году фирма «Фоллэнд» приступила к изучению сверхзвукового многоцелевого (истребителя- штурмовика-учебно-тренировочного) самолета FO 147, предназначенного для замены легкого истребителя-уБС Фоллэнд «Нэт». Сравнительно небольшой самолет, рассчитанный на М=2,0, был выполнен по схеме «утка». Фирма «ВАС» (British Aircraft Corporation) в июне 1964 года предложила проект многоцелевого самолета Р.45, оснащенного двумя ТРДДФ RB.172 или одним RB.168 «Спей». Сравнительно компактный (масса 8400 кг в однодвигательном варианте и 8940 - в двухдвигательном) самолет был выполнен по нормальной аэродинамической схеме. Угол стреловидности крыла менялся в пределах 25-68°.

Социалисты, пришедшие к власти в Великобритании, взяли курс на резкое снижение оборонных расходов. Предпочтение было отдано закупке авиационной техники в США (это почему-то считалось более дешевым, чем реализация национальных программ), а также европейской кооперации. 17 мая 1965 года было заключено англо-французское соглашение, предусматривающее совместные работы по созданию перспективного учебно-боевого самолета (что в дальнейшем привело к появлению истребителя-штурмовика «Ягуар»), а также многоцелевого ударного самолета с крылом изменяемой геометрии AFVG (Anglo - French Variable Geometry). В основу конструкции последней машины был положен проект ВАС Р.45, к работам была привлечена французская фирма «Дассо».

Спецификация на самолет AFVG была утверждена 13 июля 1965 года. Истребитель-бомбардировщик с максимальной взлетной массой 22680 кг должен был иметь максимальную скорость, соответствующую М=2,5, практический потолок более 18 км и перегоночную дальность без дозаправки в воздухе 6500 км. Его предполагалось оснастить двумя ТРДДФ SNECM А/Бристоль Сиддли M.45G и мощной BPJ1C с диаметром антенны 90 мм, способной обнаруживать воздушные цели на дальности до 110 км. Вооружение должно было включать 30-мм пушку, ядерные и обычные бомбы. Французы предполагали оснастить свои самолеты аэробаллистическими ракетами, исследования подобных ракет велись в то время и в Англии.

Однако работы по программе AFVG сразу же «не заладились». Очевидно, главным «тормозом» была французская сторона, не очень заинтересованная в еще одном ударном самолете (ВВС Франции уже имели самолеты «Мираж»III и «Мираж»IV, вполне отвечавшие их требованиям). Французы пошли на соглашение по AFyG чтобы сохранить более приоритетную программу самолета «Ягуар». Несмотря на то, что в 1967 году в Англии был построен натурный макет самолета, трудности с созданием двигателя, а также политические и концептуальные разногласия (Франция проявляла все больший интерес к истребителю ПВО с крылом изменяемой геометрии, тогда как Великобритания по-прежнему нуждалась в ударной машине) привели к тому, что 29 июля 1967 года программа AFVG была прекращена. Это не стало неожиданостью для ее участников: фирма «Дассо» уже через три месяца начала летные испытания опытного истребителя «Мираж»С, в конструкции которого был использован технический задел, полученный при разработки самолета AFVG, а Великобритания продолжила самостоятельную разработку истребителя-бомбардировщика, переименованного в UKVG (United Kingdom Variable Geometry) и, верная идее европейской интеграции, активно вела поиск новых партнеров по программе.

После Франции наиболее солидным партнером являлась Федеративная Республика Германии. В начале 1960-х годов эта страна обладала наиболее мощной в Западной Европе экономикой. «Восстала из пепла» и германская авиационная промышленность, ^декабря 1964 года правительствами США и ФРГ был подписан меморандум, предусматривающий совместную разработку истребите- ля-бомбардировщика AVS (Advanced V/STOL Strike) вертикального взлета и посадки с крылом изменяемой геометрии, предназначенного для замены в 1970-е годы самолетов F-104G и G.91. Однако в январе 1968 года работы по этой амбициозной программе были прекращены, столкнувшись с рядом технических трудностей и недостатком финансирования (МО США было озабочено завершением программы F-111 и на AVS у Америки просто не хватало сил).


«ТОРНАДО» GR.1 с кассетами ГР233

Германия попыталась продолжить работы самостоятельно, в рамках программы NKF (Neue Kampfflugzeug - новый боевой самолет). Однако вскоре стало ясно, что решить эту задачу собствены- ми силами авиационная промышленность ФРГ также не в состоянии. Начались поиски зарубежных партнеров. Первой откликнулась Канада, также проявившая интерес к новому многоцелевому самолету для использования на европейском ТВД (где был размещен значительный контингент канадских ВВС, подчиненный командованию НАТО). Вскоре к Канаде примкнули Бельгия, Италия и Нидерланды, договорившиеся о создании самолета MRA-75 (Multi- Role Aircraft 1975 - многоцелевой самолет 1975 года). Вступление в европейский альянс шестой страны - Великобритании - стало почти неизбежным. В отличие от проекта NKF, общеевропейский истребитель-бомбардировщик уже не обладал способностью к вертикальному взлету и посадке. Концептуально он больше напоминал проект AFVG.

В июне 1968 года Англия, Италия, ФРГ и Нидерланды подписали меморандум о взаимопонимании, где определялись принципы финансирования работ по созданию самолета MRA-75. Не присоединившиеся к ним Канада и Бельгия в октябре 1968-го официально вышли из программы. В июне следующего года их примеру последовали Нидерланды, также не справившиеся с финансированием своей доли работ.

Оставшиеся в составе альянса Великобритания, Германия и Италия все же сумели продолжить работы над самолетом, получившем новое название MRCA-75 (Multi Role Combat Aircraft - многоцелевой боевой самолет 1975 года). Для реализации программы в марте 1969 года был образован международный консорциум Панавиа, объединивший фирмы «ВАС» (Англия), «Мессершмитт-Белков- Блом (Германия)» и «Аэриталия» (Италия). Доли Великобритании и ФРГ в финансировании работ составили 42,5%, а Италии - 15%. Одновременно с фирмой «Панавиа» было создано производственное объединение «Турбо-Унион», предназначенное для разработки и производства двигателя для этого самолета. 13 состав объединения вошли фирмы «Роллс-Ройс», «MTU» и «Фиат».

Разработка БРЭО была поручена объединению «Авионика», включающему фирмы «EASAMS», «ESG» и «SIA». Пушки для MRCA- 75 создавались фирмой «Маузер». Разработка самолета официально началась 22 июля 1970 года. Программа быстро набирала обороты: в 1974 году в ней было задействовано уже 11 450 человек, из них 5000 было связано с созданием двигателя и 3500 - с БРЭО. Штат «управленцев» Панавиа составил 150 человек, он координировал деятельность почти 200 фирм-подрядчиков. В качестве единого рабочего языка для всех участников программы был выбран английский, на котором составлялась вся рабочая документация. Было решено, также, пользоваться лишь метрической системой. В соответствии с требованиями английских ВВС, самолет MRCA-75 должен был заменить тактические бомбардировщики «Канберра» и «Бакэнир», а также дальний бомбардировщик «Вулкан». Таким образом, англичане рассматривали новый самолет как «евростратегическое» оружие, способное наносить ядерные удары не только по целям на территории стран Восточной Европы, но и в СССР. В Германии перед MRCA-75 ставились более скромные задачи: истребитель- бомбардировщик должен был заменить тактические ударные самолеты F-104G, а также действовать против морских целей на Балтике и в Северном море. Итальянцы тоже видели в новой машине замену F-104G - «охотника» за советскими кораблями в центральной части Средиземного моря.

После длительного и довольно болезненного согласования требований, основными задачами самолета MRCA-75 были определены:
- удары по аэродромам противника;
- нанесение ударов по районам сосредоточения войск, штабам и коммуникациям;
- непосредственная всепогодная и круглосуточная поддержка наземных войск на поле боя;
- удары по надводным морским целям;
- ведение воздушной разведки.

Кроме того, самолет должен был иметь способность вести маневренный воздушный бой. Однако относительно небольшой практический потолок и состав вооружения истребителя-бомбардировщика не позволяет применять его против высотных целей.

Первоначально истребитель- бомбардировщик предполагалось создать в двухместном («Панавиа- 200» для ФРГ и Великобритании) и одноместным («Панавиа-100» для Италии) вариантах, однако в дальнейшем приняли решение строить только двухместные самолеты.
Техническое проектирование самолета завершилось в августе 1972 года, а 14 августа 1974 года первая из девяти опытных машин поднялась в воздух. В сентябре 1974 года новому истребителю- бомбардировщику было присвоено имя «Торнадо».

29 июля 1976 года было подписано межправительственное соглашение, по которому для трех стран-участниц программы намечалось выпустить, в общей сложности, 640 серийных истребителей- бомбардировщиков «Торнадо» IDS (а также 165 перехватчиков «Торнадо» ADV для Королевских ВВС). Первый предсерийный самолет вышел на летные испытания 5 февраля 1977 года (было построено шесть машин для войсковых испытаний), а летом 1979 года из ворот- сборочных цехов начали выкатываться серийные истребители- бомбардировщики.

В 1980 году Британские ВВС получили первый самолет «Торнадо», через год эти машины стали поступать на вооружение ВВС Италии и ФРГ.

Германия приобрела 359 самолетов. Люфтваффе получили 157 «чистых» истребителей-бомбардировщиков, 55 самолетов с двойным управлением и 35 самолетов РЭБ «Торнадо»ЕСР. Авиация Бундесмарине приобрела 112 самолетов, в том числе 12 - с двойным управлением.
Италия закупила 100 истребителей-бомбардировщиков (12 - с двойным управлением), а Великобритания - 229 (из них 51 - с двойным управлением). 31 мая 1988 года последний из самолетов «Торнадо»IDS был передан ВВС Италии, 12 июля - ВВС Германии, а 19 ноября 1992 года - Королевским ВВС.

Часть самолетов ВВС Великобритании, получивших «местное» обозначение «Торнадо»GR.1, в 1984 году была оборудована для доставки тактической ядерной бомбы WE177B британского производства или более мощной американской ядерной бомбы В61.

В 1990 году, перед подготовкой самолетов к участию в войне с Ираком, была проведена модернизация самолетов: на носки крыла и оперения, а также на воздухозаборник было нанесено радиопоглощающее покрытие, снижающее радиолокационную заметность самолета. Впрочем, покрытие оказалось не очень практичным, имелись случаи его отрыва и попадания в воздухозаборник, что приводило к авариям (после окончания боевых действий в Персидском заливе это покрытие, вероятно, было удалено). Другими доработками в преддверии «Бури в пустыне» стала установка криптографического связного радиооборудования «Хэв Кви»2, кабинного освещения со специальными фильтрами, позволяющего пользоваться очками ночного видения,блока спутниковой навигации, а также применение ПТБ увеличенной емкости (2250 л). Вооружение было дополнено несбрасываемыми кассетами JP233, РБК BL755, американскими КАБ «Пейвуэй»II, УР класса «воздух-воздух» AIM-9L «Сайдуиндер», а также опытными противорадиолокационными ракетами ALARM (официально эти УР поступили на вооружение лишь два года спустя).


Самолет «ТОРНАДО» GR. Мк.1 ВВС Великобритании

В 1993 году в комплект вооружения самолетов «Торнадо»СГМ был включен и подвесной контейнер с лазерно-тепловизионной обзорно-прицельной системой TIALD (впрочем, два этих контейнера прошли «обкатку» в боевых условиях еще в 1991 году). 16 истре- бителей-бомбардировщиков в 1985-1987 гг. были модернизированы в разведчики-бомбардировщики «Торнадо»GR.Mk.I, еще 14 самолетов доработали в этот вариант в 1989-1990 гг.

В 1993-1994 гг. 24 самолета переоборудовали в противокорабельный вариант «Торнадо»GR. Mk.IB, способный нести до четырех ракет «Си Игл» с радиолокационой активной системой самонаведения.
Часть германских самолетов «Торнадо»IDS в 1994 году получила подвесные контейнеры с разведывательным фото- и ИК-обору- дованием (информация от ИК-системы линейного сканирования, как и в системе VICON 18 SRS 601, могла выводится для предварительной обработки на многофункциональные дисплеи в кабине штурмана-оператора). Теоретически германские истребители- бомбардировщики могли нести стандартизованное в рамках НАТО американское оружие - ядерные бомбы В61, а также УР AIM-9L, AGM-65 и AGM-88, однако практической отработки применения этих боеприпасов с самолета «Торнадо» не проводилось.

В 1997 году предполагалось начать оснащение германских истребителей-бомбардировщиков тактической крылатой ракетой «Апаш».

54 самолета «Торнадо»GR, состоящие на вооружении ВМС Германии, оснащены противокорабельными ракетами «Корморан»1, а с 1995 года - «Корморан»2.

Штатным вооружением итальянских самолетов стали ракеты «воздух-поверхность» AGM-65D «Мейврик», противорадиолокаци- онные ракеты AGM-88 HARM, противокорабельные ракеты «Корморан»1 УР «воздух-воздух» AIM-9L «Сайдуиндер», КАБ GBU16 «Пейвуэй»П и обычные свобод- нопадающие бомбы. Самолет способен нести американские ядерные бомбы В61. В 1994 году «Торнадо»ГО5 ВВС Италии получили контейнер с лазерной системой целеуказания Tomcoh-TRT CDLP.
В 1986 году ВВС ФРГ приняли решение заказать 35 самолетов «Торнадо»ЕСR, предназначенных для обнаружения и подавления РЛС противника. Самолеты несли комплекс радиоэлектронной разведки Тексас Инструменте TLS, И К систему линейного сканирования Ханиуэлл/STN «Атлас», а также ИК-систему Цейс PAMIR-Nq. Они сохраняли бомбардировочное вооружение, а для ведения оборонительного воздушного боя получили две УР AIM-9L. В 1994 году 20 разведчиков-бомбардировщиков «Торнадо»ЕСР были оснащены прогиворадиолокационными ракетами AGM-88 HARM.

Скоростной, относительно компактный самолет, обладающий высоким ударным потенциалом, пе мог не привлечь к себе иностранных заказчиков. Однако высокая стоимость «Торнадо» ограничила круг потенциальных покупателей богатыми странами арабского мира, охотно вкладывающих «нефтедоллары» в высокоинтеллектуальные системы оружия. В марте 1986 года начались поставки самолетов этого типа ВВС Саудовской Аравии. До октября 1987 года саудовцы получили 20 машин. В 1988 и 1993 годах последовали новые заказы. Всего до 1998 года Саудовская Аравия должна получить 90 истребителей-бомбардировщиков «Торнадо»IDS, (в том числе 14 «спарок»), а также шесть разведчиков.

Интерес к «Торнадо» проявило и правительство ОАЭ, однако заказа на этот самолет так и последовало: вмешались более сильные американские и российские конкуренты, а также Франция, что позволило ВВС Объединенных Эмиратов значительно поднять планку требований к перспективному ударному самолету. Преодолеть ее «Торнадо» было уже не по силам.

К середине 1990-х годов истре- битель-бомбардировщик «Торнадо» считался уже достаточно «пожилым» самолетом, требующим глубокой модернизации. Несмотря на очевидную целесообразность реализации единой программы «продления жизни» этой машины, участники консорциума Панавиа так и не сумели найти общий язык и организовать совместные работы по ее модернизации.

В Германии с января 1993 года приступили к усовершенствованию истребителя-бомбардировщика в рамках программ KWA. В 1995 году был доработан первый самолет, направленый на испытания. Поставки доработанных истребителей-бомбардировщиков в строевые части предполагается начать в 1998 году. В ходе модернизации увеличивается объем памяти БЦВМ, язык «Ассемблер» заменяется на язык «Ада», устанавливается модем MIL-STD-1760, позволяющий использовать перспективные высокоточные боеприпасы и тактические крылатые ракеты, в кабинах обновляется приборное
оборудование. В 1995 году для оснащения модернизированных самолетов ВВС Германии было решено закупить израильские контейнеры лазерного целеуказания Рафаэль «Лайтнинг», позволяющие использовать КАБ GBU-33.

В ходе второго этапа модернизации (1999 год) германские самолеты должны получить контейнерную тепловизионную обзорно- прицельную систему, новые многофункциональные кабинные индикаторы, систему предупреждения о подлете ракет, приемник спутниковой навигации, ИНС на лазерных гироскопах, а также комплекс усовершенствованных средств радиопротиводействия.

Великобритания с 1993 года ведет работы по модернизации 80 самолетов в вариант «Торнадо»GR. Мк.4. На самолетах устанавливается новая система РЭП фирмы «GEC-Маркони», усовершенствованная система управления вооружением, модем стандарта MIL- STD-1760, приемник спутниковой навигации, новый ИЛС в кабине летчика, а также индикатор тактической обстановки с выводом на него цифровой карты. Первый опытный модернизированный самолет «Торнадо»GR.Мк.4 совершил первый полет 29 мая 1993 года. Поставка самолетов этого типа в строевые части начнется в 1998 и завершится в 2002 году.

Итальянцы предполагают доработать свои истребители-бомбардировщики по образцу германских самолетов, в отличие от которых они должны получить, также, оборудование микроволновой системы посадки. Предполагается, что самолеты «Торнадо»IDS сохранятся на вооружении до 2010-х годов.

Общесамолетные системы.

Самолет оснащен аналоговой электродистанционной системой управления (ЭДСУ) с многократным резервированием по крену, рысканию и тангажу. Система автоматизированного управления (САУ) не только отрабатывает команды, задаваемые летчиком посредством ручки управления и педалей, но и выполняет функции системы повышения устойчивости и управляемости самолета (CSAS).
Имеется четыре режима работы системы управления самолетом: электродистанционное управление через систему автоматизированного управления (САУ, основной режим работы); электродистанционное управление рулями без применения САУ; механическое управление бустерами (последние два режима являются резервными).

Блок управления механизацией и углом стреловидности крыла разработан фирмами «Лукас Аэроспейс» и «Микротекника». При помощи гидравлической системы он контролирует работу предкрылков, закрылков, силового привода поворота консолей крыла, щитков крюгера и автомата загрузки по тангажу. Управление углом стреловидности осуществляется посредством специального рычага.

На истребителе-бомбардировщике имеются две независимые гидравлические системы, которые обеспечивают дублированное питание системы управления и приводов механизации, поворот консолей крыла, уборку и выпуск шасси. Каждый двигатель приводит гидронасос одной системы, имеется, также привод обоих систем от одного двигателя через механическую связь коробок вспомогательных агрегатов обоих двигателей.

Оборудование самолета питается от двух приводов-генераторов переменного трехфазного тока 115/200 В мощностью по 40/50 кВ стабилизированной частоты 400 Гц (разработчик - фирма «Лир Сиглер»). Потребители постоянного тока (28 В) питаются от двух трансформаторно-выпрямительных устройств на 150 А. Имеется также аварийный комбинированный генератор постояного и переменного тока с приводом от гидромотора. На самолете отсутствуют электрические акумуляторы, турбостартер двигателя запускается от от гидромотора с подачей энергии от гидроакумулятора.

Система кондиционирования воздуха - фирмы «Рисерч», с отбором воздуха от двигателей. Она обеспечивает наддув кабины, охлаждение бортового оборудования, продув пушечного отсека, наддув топливных баков и вентиляцию костюма летчика. Кислородная система имеет газификатор жидкого кислорода.


Истребитель-бомбардировщик «ТОРНАДО» GR.1 итальянских ВВС на стоянке с выпущенными тормозными щитками. Закопченый киль - следствие работы реверса двигателей

Целевое оборудование. Многоцелевое назначение самолета определило не только его конфигурацию и летные характеристики, но и состав бортового радиоэлектронного оборудования. Самолет оснащен навигационно-прицельным компллексом, основу которого составляет центральная цифровая ЭВМ «Спирит»3, выполненная на интегральных схемах с различным уровнем интеграции. Компьютер обрабатывает сигналы, поступающие от БРЛС, ИНС, доплеровской навигационной системы, лазерного дальномера, радиовысотомера, магнитного компаса, вычислителя воздушных данных и ряда других специализированных вычислителей, а также вырабатывает в цифровой форме соответствующие команды и передает их рта системы индикации и управления. Емкость оперативной памяти БЦВМ - 64 Кбайта.

При расчетах по определению места самолета БЦВМ получает информацию от ИНС FIN-1010, резервной пилотажно-навигационной системы SAHR, доплеровской системы определения скольжения и сноса «тип 72» и вычислителя воздушных данных.

ИНС, выполненная в виде отдельного блока массой 22 кг, объединяющего гироплатформу и систему питания, имеет, также, свой цифровой вычислитель с емкостью памяти 6 Кбайт. В нормальных условиях для выставки ИНС требуется 10-12 минут, однако имеется и режим ускоренной выставки (90 секунд).

Доплеровская навигационная система «тип 72» фирмы «Декка» выдает данные о векторе скорости по курсу, в сторону от курса и в вертикальной плоскости. В основном режиме работы она применяется совместно с ИНС.

Навигационная ошибка в инерциальном режиме составляет 1,8-2,0 км/ч полета, в режиме доплеровской РЛС и системы SAHR - 3,6-5,4 км/ч полета, а в режиме вычислителя воздушных данных и системы SAHR - 9 км/ч полета.

Вывод навигационной информации в кабине летчика осуществляется на проекционный индикатор с движущейся картой (в качестве носителя информации используются диапозитивы). В кабине штурмана установлен комбинированный индикатор с движущейся картой, на которую может накладываться информация от БРЛС.


Схема истребителя-бомбардировщика ПАНАВИА «ТОРНАДО» IDS

Самолет оснащен многорежимной БРЛС фирмы «Тексас Инструменте» (изготавливается в Европе по американской лицензии) с высокой разрешающей способностью в режиме картографирования местности, а также обнаружения и сопровождения наземных целей. Имеется режим следования рельефу местности с высокой частотой повторения импульсов, позволяющий совершать продолжительный полет с большой скоростью на высотах 60-150 м. Станция снабжена двумя независимыми антеннами - основной, с плоской щелевой антенной решеткой диаметром 0,8 м (электронное сканирование по углу места и механическое - азимуту) и зеркальной антенной меньших размеров, установленной под основной и обеспечивающей полет в режиме следования рельефу местности. Мощность БРЛС в импульсе 10 и 60 кВт, сектор сканирования по азимуту ±60°, по углу места ±15°.
Система следования рельефу может работать в двух режимах: полностью автоматическом с использованием автопилота, а также в ручном, когда летчик управляет самолетом по командам автопилота, выводимым на индикатор.

Лазерный дальномер фирмы «Ферранти» имеет стабилизированную по трем осям оптическую головку. Используется лазер на иттриево-алюмипиевом гранате с ниодимом (YAG: Nd). Приемная система дальномера способна работать и в режиме целеуказания, осуществляя поиск наземной цели, подсвеченной лазером с земли или другого самолета, снабженного лазерным прожектором. Координаты подсвеченной цели выводятся на ИЛС. Девять самолетов «Торнадо»СР.Мк.1 британских ВВС оснащены контейнерами с оптоэлектронной системой «Мартин-Мариетта» TIALD, включающей тепловизор и лазерный дальномер-целеуказатель, установленные на гиростабилизированной платформе. Система позволяет сопровождать и подсвечивать наземные цели самостоятельно (в том числе и в темное время суток).

Автоматизированная система управления вооружением позволяет производить пуски УР различных типов, стрельбу из пушки, а также бомбометание (как горизонтальное, так и со сложных видов маневра). Сброс бомб может производится одиночно, сериями и залпом. Средняя точность бомбометания с кабрирования при использовании лазерного дальномера, достигнутая летчиками ВВС Великобритании (в ходе учений на полигоне в Хонингтоне в 1982 году, когда было сброшено более 500 бомб), составила 60 м, что значительно превосходит соответствующий показатель других ударных самолетов стран НАТО.

Система связи самолета «Торнадо» включает:
- приемо-передатчик Плесси PTR1721 (для самолетов ВВС Великобритании и Италии);
- VKB приемо-передатчик Роде/Шварц (ВВС ФРГ);
- УКВ антенну фирмы «Челтон» (для полета по радиомаяку);
- аварийный приемо-передатчик фирмы Сименс;
- приемо-передатчик на одной боковой частоте, обеспечивающий загоризонтную связь фирм «Роде/Шварц» (для Великобритании и ФРГ) или «Монтедел» (Италия).

В кабине летчика установлены традиционные электромеханические приборы с круглыми шкалами. В центре приборной дости расположен навигационный индикатор с подвижной картой. Над ним установлен индикатор на лобовом стекле (ИЛС). В кабине штурмана- оператора, имеющей более «футуристичекский» вид, установлено два многофункциональных монохромных индикатора с телевизионной разверткой. В центре доски расположен комбинированный навигационный индикатор.

Самолеты ВВС Германии с 1996 года оснащены видеомагнитофоном, на котором фиксируется полетная и тактическая информация с ИЛС.
Вооружение. Самолет «Торнадо» оснащен двумя пушками IWKA-Маузер калибром 27 мм с боекомплектом по 180 снарядов на ствол, установленных в нижней носовой части фюзеляжа. Скорострельность орудия - 1000 или 1700 выстр./мин. (менее скорострельный режим применяется для стрельбы по наземным целям, более скорострельный - по воздушным).

Ракетно-бомбовое вооружение, размещенное на семи узлах внешней подвески, определяется «национальной спецификой» конкретного самолета (о чем рассказано выше), однако на английских, германских и итальянских истребителях-бомбардировщиках в обязательном порядке предусмотрена возможность подвески американского вооружения, стандартизованного в рамках НАТО - ядерных бомб В61, противорадиолокационных ракет AGM-88 HARM, ракет класса «воздух-поверхность» AGM-65 «Мейврик», УР ближнего воздушного боя AIM-9L «Сайдуиндер», РБК Мк.20 «Рокай», а также ФАБ 60-й серии.
Максимальная масса боевой нагрузки составляет 9000 кг.

Летно-технические характеристики самолета ПАНАВИА «ТОРНАДО» IDS

РАЗМЕРЫ:
размах крыла, м 13,91/8,60
длина самолета, м 16,72
высота самолета, м 5,95
площадь крыла, мг 26,60/31,0
МАССЫ И НАГРУЗКИ, кг.
пустого самолета 13 890
нормальная взлетная(без внешних подвесок 20 410
максимальная взлетная 27950
топлива во внутренних баках 4663
боевая нагрузка (предельно допустимая, при уменьшенном запасе топлива) 9000
ЛЕТНЫЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ: Максимальная скорость (без
внешних подвесок), км/ч 2330
максимальная скорость на малой высоте, км/ч.
без вооружения 1480
с вооружением на внешних
подвесках 1112
максимапьная скороподъемность, м/с 170
практический потолок, м 15 000
практическая дальность полета
(без ПТБ) у земли, км 1000
на оптимальной высоте км 1450
перегоночная дальность, км 3980
боевой радиус действия при полете по переменному профилю с 3600 кг
бомб и ПТБ, км 1400
перегоночная дальность
полета, км 3890
потребная длина ВПП (при
уменьшенной взлетной массе), м 900
длина пробега (с использованием
системы реверса тяги), м 370
максимальная эксплуатационная перегрузка, д 7,5.

Боевое применение. Первая и наиболее яркая страница в биографии истребителя-бомбардировщика «Торнадо» - участие в боевых действиях в районе Персидского залива зимой 1991 года. Для «наказания» Ирака, оккупировавшего в августе 1990 года Кувейт, была создана огромная многонациональная группировка, в состав которой входили и авиационные части Великобритании и Италии, имевшие на вооружении истребители-бомбардировщики «Торнадо».

29 августа и 20 сентября самолеты «Торнадо»GR.1 из состава Королевских ВВС были развернуты на авиабазе Муххарак в Бахрейне (24 машины) и Табук в Саудовской Аравии (18 машин). В январе 1991 года, непосредственно перед началом боевых действий, в Дахран перебросили и шесть английских разведчиков «Торнадо»GR. MkIA.

В соответствие с планами объединенного командования, истребителям-бомбардировщикам «Topнaдo»GR.Mkl была отведена роль «сокрушителей аэродромов». Их первыми целями в ночь с 16 на 17 января стали рулежные дорожки, примыкающие к бетонным капонирам. Предполагалось, что разрушение бетонного покрытия на несколько часов прикует к земле иракские самолеты, находящиеся в укрытиях.

Боевая нагрузка «Торнадо» состояла из двух бомбовых кассет JP233, каждая из которых снаряжалась 30 бетонобойными суббоеприпасами SG357 и 215 противопехотными минами НВ876. Для самообороны самолеты оснащались двумя УР AIM-9L «Сайдуиндер», под крылом подвешивалось два ПТБ по 2250 л. Ударные группы состояли из одного-двух звеньев.

Группа из четырех истребителей-бомбардировщиков, возглавляемая коммандером Д.Уитсом, нанесла удар по авиабазе Мухаррак. Еще восемь самолетов, эскортируемые американскими истребителями F-15C и саудовскими «Торнадо»Е.МкЗ, подвергли удару рулежные дорожки на аэродроме Таллилы. Сброс суббоеприпасов производился на предельно малой высоте - 50-60 м. Вот как описывает первый налет один из его участников - штурман-оператор Д.Грегг: «Мы неслись сквозь тьму, освещенные вспышками огня, вырывающимися из-под фюзеляжа нашей машины (работали пирозаряды, выталкивающие суббоеприпасы из кассет JP233 - прим. автора). Толчки и всполохи пламени создавали ощущение, что по самолету ведут плотный огонь и разрывы ложатся очень кучно, прямо под наше брюхо. Признаюсь, мне было не по себе….»

Ранним утром 17 января звено «Tornado»GR.MkI (каждый самолет нес четыре 450-килограмовые авиабомбы), нанесло удар по ВПП аэродрома Шайбах, закончившийся безрезультатно: ни одна бомба не попала в цель. Относительно большая высота бомбометания (3000 м) облегчила работу иракским зенитчикам. Огнем ЗСУ 57-2 был сбит самолет, пилотируемый лейтенантами А. Никколом и Д. Петерсом. Пушечный снаряд попал в БЧ ракеты «Сайдуиндер», вызвав мощный взрыв, однако экипажу удалось катапультироваться.

Вечером того же дня удар но авиабазе Шайбах был повторен четверкой «Торнадо», на этот раз оснащенной кассетами JP233. Сброс суббоеприпасов должен был выполняться на предельно малой высоте. Однако ведущий группы, коммандер Н. Элсдон «промазал» и повел свои самолеты в повторную атаку. Иракские зенитчики вновь оказались на высоте и сбили самолет командира (экипаж погиб).

Во время атаки авиабазы Убайдах Бин Аль Яррах не повезло самолету, пилотируемому Н. Инглом. С его машиной столкнулись две цапли, а через несколько секунд попали 23-миллиметровый артиллерийский снаряд и несколько крупнокалиберных пуль. Однако экипаж сумел выполнить бомбометание и благополучно довел свой искалеченный самолет до аэродрома базирования. После ремонта, занявшего чуть более суток, «Торнадо» вернулся в строй и уже 19 января вновь участвовал в боевом вылете.

18 января истребители-бомбардировщики британских ВВС уничтожили 450-килограммовыми авиабомбами на аэродроме в Аль Таккадуме три бомбардировщика Ту-16. Впрочем, этот успех следует считать весьма сомнительным, так как Ту-16 к тому времени уже давно выработали свой ресурс и доживали свой век на стоянках иракского аэродрома, не представляя ни какой угрозы для авиации союзников. Так же «круто» американцы и англичане разделались с большим числом «Хантеров», МиГ-21 Ф13 и Ил-28, заполнявших обочины многих аэродромов Ирака.
20 января тремя звеньями «Торнадо» был нанесен удар по авиабазе Мухаррак. Один самолет был потерей из-за технической неисправности (экипажу удалось катапультироваться), а остальные, раделившись в районе цели на две группы, атаковали аэродром с разных направлений: четыре самолета с высоты 1800 выполнили бомбометание по ВПП 450-килограммовыми бомбами, а три машины «засеяли» суббоеприпасами из кассет JP233 рулежные дорожки. Иракская ПВО создала плотную огевую завесу, значительно снизившую точность бомбометания (в ВПП попала лишь одна бомба). При уходе от цели один самолет был сбит ЗРК С-20 на дальности 17 км, а другой - парой иракских МиГ-29 (экипаж катапультировался над районом, контролируемым курдами и избежал пленения).

С 20 января английские «Торнадо» начали применять 450- и 900-килограммовые корректируемые бомбы «Пейвуэй»II американского производства, имеющие лазерное полуактивное самонаведение. Каждый самолет брал на борт по два боеприпаса. Так как бортовая аппаратура не обеспечивала возможность лазерной подсветки цели, целеуказание осуществлялась с земли специальными диверсионными группами, снабженными лазерными прожекторами или с американских самолетов F-15E и F-111. 23 января один из «Торнадо» после сброса КАБ был сбит ЗРК-«Оса». В некоторых изданиях . сообщалось, что «машина зависла для подсветки цели, превратившись в идеальную мишень для ракет». Однако никакую лазерную подсветку этот истребитель-бомбардировщик выполнять не мог (по причине отсутствия соответствующего оборудования), незачем ему было и «зависать» над целью, поэтому иракские ракетчики «сработали» по самолету, освободившемуся от бомб и способному выполнять противозенитное маневрирование.

Еще один истребитель-бомбардировщик «Торнадо» «промазал» лазерной бомбой, которая вместо моста упала на городской базар, убив при этом более 100 мирных жителей.

24 января для подсветки начали использовать шесть бомбардировщиков ВАе «Бакэнир»5.Мк.2В, срочно переброшенных из Великобритании и оснащенных американскими контейнерами Вестингауз AN/ASQ-153 «Пэйв Спайк» с лазерно-телевизионной аппаратурой. Целями для КАБ стали, в основном, бетонные укрытия для самолетов, в большом количестве имевшиеся на иракских авиабазах.
С 6 февраля из Великобритании прибыли два (все, что имелись) контейнера с опытной навигационно-прицельной оптико- электронной системой TIALD, позволяющей самолету «Торнадо» GR.MkI автономно подсвечивать цели. Для подвески этих контейнеров было приспособлено лишь шесть истребителей-бомбардировщиков «Торнадо».

22 января восемь самолетов «Торнадо» над районом Аль Ратбаха на высоте 6700 м было обстреляно из 100-мм зенитных орудий КС-19. Самолет ведущего был сбит первым же залпом, а остальные истребители-бомбардировщики, спешно освободившись от бомб, «нырнули» на малую высоту и взяли курс на аэродром базирования.
После начала отхода иракской армии из Кувейта важнейшими целями для «Торнадо» британских ВВС стали мосты через реку Евфрат. Эти объекты имели мощное зенитное прикрытие, включавшее ЗРК «Оса», поэтому атаки выполнялись с пологого пикирования (30°) с высот 7300-4900 м. С 7 по 10 февраля удалось разрушить 13 иракских мостов и переправ, что сильно затруднило противнику организованный отход. Ночью с большой эффективностью применялись самолеты с контейнерами TIALD, имеющие тепловизионный канал.

13 февраля шесть английских «Торнадо» (два из которых несли контейнеры TIALD), сопровождаемые тремя самолетами РЭБ EF-111A и двумя истребителями F-15C ВВС США, произвели налет на авиабазу Аль Таккадум. На следующий день удар был повторен. При заходе на цель по истребителям-бомбардировщикам было выпущено несколько ракет С-75. Экипажи самолетов РЭБ растерялись и не успели «заглушить» станции наведения ЗРК. Истребители-бомбардировщики, обнаружившие ракетные пуски, срочно избавились от бомб и устремились на спасительные малые высоты. По воспоминаниям лейтенанта Р. Кларка, находившегося на борту одного из английских самолетов, «всех охватила ужасная паника. Самое страшное было то, что ракеты мчались к нам с двух сторон а мы не знали, сколько их. Я тут же освободился от пары КАБ и бросил самолет на крыло. В этот момент в нас угодила первая ракета. Взрыв был где-то сзади, видимо под хвостом. Что там творилось, я не представляю, но удар был ужасный. Остекление кабины разлетелось вдребезги, но двигатели еще тянули. Мы планировали минуту или две, после чего нас настигла вторая ракета, превратившая самолет в груду падающих обломков …» (Кларку удалось катапультироваться и он был захвачен иракцами). Это был последний английский самолет «Торнадо», потерянный в ходе войны.

В операции «Буря в пустыне» самолетами «Торнадо» были впервые использованы легкие противорадиолокационные ракеты ВАе ALARM, показавшие относительно высокую эффективность при «проламывании» ПВО противника. К началу боевых действий испытания этой УР еще не были завершены и против Ирака применялись ракеты опытной серии. Каждый истребитель-бомбардировщик мог нести до восьми ракет, но как правило, он брал на борт лишь две ракеты, дополняющие другое вооружение. Было выпущено, в общей сложности, около 123 УР этого типа, 80% из которых, по оценкам англичан, достигло цели.

Кроме истребителей-бомбардировщиков, в ходе операции «Буря в пустыне» активно использовались разведчики «Торнадо» GR.MkI А, оснащенные ИК-сканирующей системой «Винтен», установленной вместо пушек. Информация записывалась на видеомагнитофон, привязывалась к координатам и могла выводится на дисплей в кабине штурмана-оператора для предварительной обработки и анализа. Самолет не мог «сбрасывать» разведывательную информацию наземным потребителям в реальном масштабе времени - кассеты с видеозаписью снимались с самолета лишь после его посадки.
Основной задачей разведчиков стал поиск мобильных пусковых установок иракских баллистических ракет. Первый боевой вылет «Торнадо»GR.Mkl А состоялся 19 января. Вооружение самолетов состояло из двух УР AIM-9L, под крылом подвешивалось два ПТБ (2250 л) и один бак на 1500 л устанавливался под фюзеляжем.
Кроме англичан, истребители- бомбардировщики «Торнадо» в ходе операции «Буря в пустыне» использовали итальянцы, перебросившие на ТВД восемь самолетов «Торнадо»GR.l. В первом налете в ночь с 16 на 17 января были задействованы все восемь итальянских машин, взлетевших с аэродрома в Абу-Даби. Один истребитель-бомбардировщик был вынужден вернуться на базу из-за технических неполадок с шасси. Остальные «Торнадо» попытались выполнить дозаправку в воздухе с американских «танкеров» Боинг КС-135. Однако мощные вихри, генерируемые самолетами-заправщиками, а также неспокойное состояние атмосферы затрудняли контакт с конусом (ранее итальянские летчики не имели опыта взаимодействия с КС-135). Предприняв ряд безуспешных попыток, шесть итальянских машин повернули назад. Лишь одному истребителю-бомбардировщику удалось дозаправиться и он продолжил полет на Багдад, над которым и был сбит парой иракских перехватчиков МиГ-23М. В дальнейшем итальянцы дозаправлялись лишь с самолетов «Торнадо», оснащавшихся контейнером с соответствующим оборудованием. Это почти вдвое уменьшило боевой радиус действия истребителей-бомбардировщиков и итальянские «Торнадо» до конца войны применялись лишь по целям на переднем крае или в ближнем тылу.

Всего в ходе войны самолеты «Торнадо» сбросили 950 КАБ «Пейвуэй» и 4250 обычных свободнопадающих бомб калибром 450 и 900 кг, выпустили по РЛС противника 123 ракеты ALARM, использовали 100 комплектов бомбовых кассет JP233. Потери составили 11 машин, при этом погибло восемь членов экипажа «Торнадо» и семь попало в плен.
Малоуспешный боевой дебют «Торнадо» в своей основной роли маловысотного ударного самолета можно объяснить несоответствием технических особенностей истребителя-бомбардировщика - плотно скомпонованного, буквально «нашпигованного» сложнейшим оборудованием и системами и при этом имеющего относительно слабый комплекс боевой живучести, лишенного броневой защиты - и условий его боевого использования. Для такой машины было бы логичным избавляться от своего вооружения на солидном удалении от зоны ближней ПВО противника, используя «умное» оружие большой дальности. В то же время основной сценарий боевого применения «Торнадо» (отработанный еще для Европы) предусматривал пролет непосредствен© над целью на малой высоте. По мнению одного из ведущих отечественных теоретиков боевого применения тактической авиации, полковника В. Бабича, в случае с «Торнадо» был нарушен закон соответствия возможностей оружия условиям его применения.

Блестящие результаты, показанные на полигонах в ходе испытаний кассет JP233 объяснялись тем, что скорости полета и высоты при сбрасывании суббоеприпасов были наивыгоднейшими, при этом не учитывалось противодействие со стороны противника. А над иракскими аэродромами выяснилось, что режимы, в которых «Торнадо» выходили на цель, наивыгоднейшие и для иракской малокалиберной зенитной артиллерии.

В 1995 году четыре самолета «Topнaдo»ECR из состава ВВС Германии были направлены в Италию, где использовались для разведывательных полетов над территорией Боснии.