[ezup]

После появления ядерного оружия в США, американские адмиралы очень ревниво отнеслись к тому, что на первом этапе его носителями являлись дальние бомбардировщики. Вскоре после первого боевого применения атомных бомб командование военно-морских сил начало активно лоббировать разработку оружия с ядерными зарядами, пригодного для размещения на боевых кораблях и палубных самолётах. Флотоводцы ВМС США прекрасно помнили, сколь непростым для американского флота было противостояние с японскими морскими силами на Тихом океане, и потому очень заманчивой казалась возможность уничтожения одной бомбой или торпедой соединения боевых кораблей или транспортного конвоя противника. Не менее привлекательной являлась идея прорыва ночью на большой высоте одиночного палубного бомбардировщика с атомной бомбой, к военно-морским базам или другим стратегическим целям. Это позволяло нейтрализовать одним ударом цели, для уничтожения или вывода из строя которых зачастую требовалось совершить сотни боевых вылетов и задействовать десятки крупных боевых кораблей.

Отражением того факта, что разработка ядерного оружия, пригодного для использования против морских целей, в конце 40-х годов являлось одной из приоритетных программ, стала серия ядерных испытаний Crossroads (англ. Перекрёсток). В ходе испытаний в лагуне тихоокеанского атолла Бикини, входящем в архипелаг Маршалловых островов, было взорвано два плутониевых имплозивных заряда мощностью 23 кт. В качестве мишеней было использовано 95 кораблей. Кораблями-мишенями являлись четыре линкора, два авианосца, два крейсера, одиннадцать эсминцев, восемь подводных лодок, многочисленные десантные и вспомогательные суда. По большей части это были устаревшие американские корабли, предназначенные для списания в связи с устареванием и выработкой ресурса. Однако в испытаниях были задействованы три захваченных у Японии и Германии корабля. Перед испытаниями на корабли загрузили обычное для них количество топлива и боеприпасов, а также различные измерительные приборы. На нескольких кораблях-мишенях были размещены подопытные животные. Всего в испытательном процессе было задействовано более 150 кораблей и персонал численностью 44 000 человек. На испытания пригласили иностранных наблюдателей, в том числе и из СССР.


1 июля 1946 года в 09.00 по местному времени атомная бомба была сброшена с бомбардировщика В-29 на группу кораблей, стоящих в чаше атолла. Промах от точки прицеливания при бомбометании превысил 600 м. В результате взрыва, получившего кодовое обозначение Able, затонуло пять кораблей: два десантных, два эсминца и крейсер. Кроме пяти затонувших кораблей, ещё четырнадцать получили тяжёлые повреждения. При рассмотрении итогов испытаний было отмечено, что корабли класса «эсминец», если на их палубах нет легковоспламеняющихся материалов и боеприпасов, являются достаточно крепкими целями и на дистанции свыше 1500 м при мощности воздушного взрыва около 20 кт имеют реальные шансы уцелеть. Гораздо более высокие результаты к поражающим факторам ядерного взрыва продемонстрировали защищенные бронёй линкоры и крейсера. Так, линкор Невада остался на плаву, хотя находился на расстоянии 562 м от эпицентра, но при этом значительная часть подопытных животных, находящихся на его борту, погибли от проникающей радиации. Весьма уязвимыми оказались авианосцы, на верхних палубах которых были размещены самолёты с заправленными топливными баками. При воздушном взрыве практически не пострадали подводные лодки, чей прочный корпус был рассчитан на значительное давление.

Результаты взрыва «Эйбл» оказались для американских военных во многом обескураживающими. Выяснилось, что боевые корабли в случае минимальной подготовки к воздействию поражающих факторов воздушного ядерного взрыва не столь уязвимы, как это считалось. Кроме того, при движении в походном ордере и бомбометании по ним с высоты безопасной для самолёта-носителя атомной бомбы, они после сброса имеют реальные шансы уклониться и выйти из зоны критических повреждений. Исследования, проведённые на кораблях, оказавшихся в зоне поражения, продемонстрировали, что они после дезактивации вполне пригодны для восстановительного ремонта, при этом наведённую вторичную радиацию, возникшую в результате воздействия нейтронного излучения, сочли невысокой.

В ходе второго испытания под кодовым обозначением Baker, состоявшегося 25 июля в 8.35 по местному времени, был произведён подводный ядерный взрыв. Плутониевый заряд был подвешен к днищу десантного корабля USS LSM-60, поставленного на якорь в середине флота, обречённого на уничтожение.

Подводный ядерный взрыв, произведённый 25 июля 1946 года

В результате этого испытания было потоплено 8 кораблей. Немецкий трофейный крейсер «Принц Ойген», получивший сильные повреждения корпуса, затонул позже, так как высокий уровень радиации препятствовал ремонтным работам. Ещё три тонущих корабля были отбуксированы к берегу и брошены на мелководье.

Подрыв атомного заряда под водой продемонстрировал, что подводная лодка, оснащённая торпедами с ядерной боеголовкой, представляет для крупного соединения боевых кораблей даже большую опасность, чем бомбардировщик-носитель свободнопадающих атомных бомб. Подводная часть крейсеров, авианосцев и линкоров не прикрыта толстой бронёй и потому очень уязвима к гидравлической ударной волне. На расстоянии 6 км от точки взрыва была зафиксирована 5-метровая волна, способная перевернуть или захлестнуть небольшие плавстредства. При подводном взрыве прочный корпус погруженных субмарин оказался столь же уязвим, как и подводная часть корпуса других кораблей. Две подводные лодки, находящиеся в погруженном положении на расстоянии 731 и 733 м, были потоплены. В отличие от воздушного взрыва, при котором большая часть продуктов деления поднялась в стратосферу и рассеялась, после подводного взрыва, корабли, задействованные в испытаниях «Бэйкер», получили сильнейшее радиационное заражение, которое делало невозможным проведение ремонтно-восстановительных работ.

Анализ материалов испытания «Бэйкер» занял более полугода, после чего американские адмиралы пришли к выводу, что подводные ядерные взрывы чрезвычайно опасны для боевых кораблей, особенно находящихся на стоянках военно-морских баз. В дальнейшем на основе результатов, полученных при проведении воздушного и подводного взрыва, были выданы рекомендации по защите от ядерного оружия кораблей, находящихся в походном ордере и на стоянке. Также итоги испытаний во многом послужили отправной точкой для разработки ядерных глубинных бомб, морских мин и торпед. В качестве группового средства поражения боевых кораблей при применении по ним авиационных ядерных боеприпасов с воздушным подрывом, более рациональным было признано использовать не свободнопадающие бомбы, сбрасываемые с уязвимых к зенитному огню и истребителям прикрытия тяжелых бомбардировщиков, а скоростные крылатые ракеты.

Впрочем, помимо подготовки к морским сражениям американские адмиралы, традиционно соперничающие за военный бюджет с ВВС, демонстрировали стратегические амбиции. До конца 50-х, когда появились межконтинентальные баллистические ракеты, основным средством доставки ядерного оружия являлись дальние бомбардировщики, требующие для взлёта и посадки протяженных капитальных полос и крупных авиабаз с развитой инфраструктурой. В этих условиях в глазах штабистов, занимающихся планированием стратегических ядерных ударов, вполне приемлемой альтернативой выглядели плавучие аэродромы: многочисленные авианосцы, имеющиеся в составе ВМС США. Дело было за малым, требовалось создать палубный бомбардировщик, способный достичь объектов в глубине территории потенциального противника. Пока конструкторы крупнейших американских авиастроительных фирм спешно разрабатывали самолёты палубного базирования с большой дальностью полёт, в качестве временной меры на вооружение приняли приспособленный для взлёта с палубы авианосца самолёт Lockheed P2V-3С Neptune, переделанный из противолодочного самолёта.

Взлёт P2V-3С с твердотопливными ускорителями

Для обеспечения взлёта «Нептуна» с авианосца в хвостовой части разместили восемь твердотопливных ускорителей JATO, создавших тягу 35 тонн за 12 секунд. Большая дальность полёта и возможность взлёта с авианосца в любой точке мирового океана, делали его идеальным носителем атомного оружия. Помимо новых двигателей Wright R-3350-26W Cyclone-18 мощностью по 3200 л.с. каждый самолёт получил бензобаки увеличенной емкости и радиолокационный бомбовый прицел AN/ASB-1. Всё вооружение кроме хвостовой 20-мм турели демонтировали. В качестве «полезной» нагрузки предусматривалось использование атомной бомбы Mk.VIII. мощностью 14 кт. Этот авиационный ядерный боеприпас во многом был сходен с урановой бомбой «Малыш», сброшенной на Хиросиму. Её длина ее составляла около трех метров, диаметр 0,62 м и вес 4,1 т. Благодаря запасу топлива общей ёмкостью около 14000 л самолёт при взлётной массе более 33 т имел дальность полёта, превышающую 8000 км. Во время испытаний «Нептун», взлетевший с палубы авианосца и сбросивший её на середине маршрута, в общей сложности покрыл расстояние 7240 км, пробыв в воздухе 23 часа. Но при этом самолёт не имел возможности для посадки на авианосец. После бомбардировки он должен был приземлиться на сухопутный аэродром или экипаж выбрасывался на парашютах вблизи корабля. Идея создания такого палубного самолёта, видимо была, навеяна историей «рейда Дулиттла», когда в 1942 году американские двухмоторные бомбардировщики North American B-25 Mitchell, взлетев с авианосца USS Hornet (CV-8), атаковали территорию Японии.

Взлёт P2V-3С с палубы авианосца

Первый старт с палубы авианосца USS Coral Sea (CV-43) с массогабаритным макетом бомбы массой 4500 кг состоялся 7 марта 1949 года. Взлётный вес P2V-3С составил более 33 тонн. На тот момент это был самый тяжёлый самолет, взлетавший с авианосца. За полгода было выполнено 30 взлетов с трех авианосцев типа "Мидуэй".

Палубы этих кораблей подверглись усилению, кроме того, на кораблях разместили спецоборудование для сборки атомных бомб. Поскольку первые ядерные заряды были очень несовершенны и меры безопасности требовали производить окончательную сборку ядерных боеприпасов непосредственно перед погрузкой на бомбардировщик.

В общей сложности в носители ядерных бомб палубного базирования было переоборудовано 12 «Нептунов». По дальности полёта P2V-3С превосходил американский стратегический бомбардировщик Boeing B-29 Superfortress, который в то время являлся главной ударной силой Стратегического авиационного командования ВВС США. В то же время «Нептун», оснащённый двумя поршневыми двигателями, летел с крейсерской скоростью 290 км/ч и развивал после сброса боевой нагрузки максимальную скорость 540 км/ч. Самолёт с такой скоростью полёта был уязвим даже для поршневых истребителей и с учетом оснащения истребительных полков ВВС СССР реактивными перехватчиками и массовым производством радиолокаторов имел мало шансов выполнить боевое задание.

Так как «Нептун» являлся слишком тяжелым и изначально не проектировался для базирования на авианосцах, его применение в роли палубного носителя атомной бомбы во многом являлось вынужденной импровизацией. Вскоре переделанные в ядерные бомбардировщики были вытеснены с американских авианосцев специально созданным палубным бомбардировщиком North American AJ-1 Savage.

Палубный бомбардировщик AJ-1 Savage

Хотя испытания самолёта сопровождались чередой аварий и катастроф, его в 1950 году всё же приняли на вооружение и выпустили в количестве 55 экземпляров. Интересной особенностью самолёта было наличие комбинированной силовой установки. Помимо двух поршневых двигателей воздушного охлаждения Pratt & Whitney R-2800-44 мощностью 2400 л.с., на самолёте также имелся турбореактивный двигатель Аllison J33-A-10 c номинальной тягой 20 кН, который использовался на взлёте или в случае необходимости увеличить скорость полёта. По соображениям прочности максимальная взлётная масса «Сэведжа» была ограниченна величиной 23160 кг. При этом боевой радиус действия достигал 1650 км. Максимальная бомбовая нагрузка составляла 5400 кг, помимо бомб, мин и торпед, палубный бомбардировщик мог нести во внутреннем отсеке ядерную бомбу Mk.VI мощностью 20 кт, весом 4,5 т и длиной 3,2 м. Оборонительного вооружения самолёт не имел, но в носовой части находилась пара 20-мм пушек. Экипаж – 3 человека.

Хотя по боевому радиусу «Сэведж» более чем вдвое уступал бомбардировочному варианту «Нептуна», американские флотоводцы в случае необходимости планировали использовать его для нанесения ядерных ударов по стратегическим целям. Действуя из акватории Средиземного моря AJ-1, могли дотянуться до южных районов СССР, а в случае переброски авианосцев на Север в зоне досягаемости оказывалась Прибалтика, Мурманская и Ленинградская области. Максимальная скорость полёта с включённым ТРД достигала 790 км/ч, что с учётом отсутствия оборонительного вооружения не внушало большого оптимизма при встрече с советскими реактивными истребителями. Так как бомбардировщик не мог состязаться в скорости и манёвренности с МиГ-15, американцы воздержались от использования его в Корейской войне. Тем не менее, эскадрилью AJ-1 с запасом ядерных бомб в 1953 году разместили на авиабазе в Южной Корее.

Хотя самолёт стремительно устаревал, за неимением лучшего флот в 1952 году заказал дополнительную партию из 55 модернизированных AJ-2, на которых были установлены двигатели Pratt & Whitney R-2800-48 мощностью 2500 л.с., обновлено навигационное оборудование и средства связи, и устранены выявленные в ходе эксплуатации ранней модели недостатки. В эту же модификацию переделали ранее все построенные «Сэведжи». В 1962 году в связи с введением новой системы маркировки авиатехники самолёт получил обозначение А-2В. Помимо бомбардировочного варианта также было построено 30 фоторазведчиков AJ-2R. Модернизированные самолёты отличались изменённой носовой частью.

Фоторазведчики AJ-2R

Ввиду значительной массы и габаритов, «Сэведж» мог эксплуатироваться только на самых крупных американских авианосцах. Ввиду спешки в ходе испытаний, бомбардировщик приняли на вооружение очень «сырым», с множеством недоделок и «детских болячек». Хотя консоли крыла можно было складывать, самолёт всё равно занимал очень много места на авианосце, а раздутый фюзеляж причинял много неудобства в ходе технического обслуживания. К концу 50-х в эру реактивной авиации, палубный носитель ядерного оружия с двумя поршневыми двигателями выглядел архаично.

После рассмотрения проектов предпочтение было отдано компании Douglas. Одним из определяющих моментов облика самолёта стали размеры бомбового отсека (4570 мм), что напрямую было связано с габаритами первых ядерных бомб. Для достижения высоких скоростных параметров самолёт оснастили двумя турбореактивными двигателями, установленными на пилонах под крылом, имевшим угол стреловидности 36 °. В зависимости от модификации на бомбардировщиках использовались двигатели семейства Prаtt & Whitnеy J57 с тягой от 4400 до 5624 кг. Для старта тяжело нагруженного бомбардировщика с палубы авианосца или полос ограниченной протяженности с самого начала предусматривалось применение твердотопливных ускорителей JATO. Но в связи с тем, что реактивной струёй повреждалось лакокрасочное покрытие самолёта, на практике ими пользовались редко. Для обеспечения прицельного бомбометания по не видимым визуально целям в состав БРЭО ввели радиолокационную прицельную систему AN/ASB-1A.

Испытательный полёт XA3D-1

Первый полёт прототипа XA3D-1 состоялся 28 октября 1952 года, а официальное принятие на вооружение состоялось в 1956 году. Самолет, получивший обозначение А3D Skywarrior (англ. Небесный воин), помимо бомбардировочного варианта, разрабатывался как фоторазведчик, самолёт радиотехнической разведки и РЭБ.

Палубный бомбардировщик Douglas A3D-1 Skywarrior

Хотя A3D-1 Skywarrior фактически являлся полноценным бомбардировщиком, из политических соображений, дабы не вступать в конкуренцию с дальними бомбардировщиками Военно-воздушных сил и не потерять финансирования, адмиралы, руководившие морской авиацией, присвоили палубному бомбардировщику «штурмовое» обозначение.

«Небесный воин» являлся самым тяжелым палубным самолётом ВМС США. За солидный вес, размеры и «раздутый» фюзеляж во флоте его окрестили «Китом». Впрочем, для второй половины 50-х, внешне неповоротливый «Кит» имел очень неплохие характеристики. Самолёт с максимальной взлётной массой 31750 кг имел боевой радиус 2185 км (с бомбовой нагрузкой 1 837 кг). Максимальная скорость на большой высоте – 982 км/ч, крейсерская – 846 км/ч. В связи с тем, что атомные бомбы по мере совершенствования становились легче и компактней, во вместительный бомбоотсек длиной более 4,5 м могло вместиться уже два «изделия». Максимальная бомбовая нагрузка: 5 440 кг. Помимо 227-907 кг авиабомб, имелась возможность подвески морских мин. Для защиты задней полусферы в кормовой части самолёта имелась дистанционно управляемая оборонительная установка из двух 20-мм пушек с радиолокационным наведением. Обязанность по отражению атак истребителей возлагалась на оператора БРЭО, рабочее место которого находилось за остеклённой кабиной. Экипаж «Кита» состоял из трёх человек: пилота, штурмана-бомбардира и оператора радиотехнического оборудования. Так как бомбардировщик планировалось применять на средних и больших высотах, конструкторы за счёт отказа от катапультных кресел решили уменьшить вес самолёта. Считалось, что экипажу должно хватить времени, чтобы покинуть самолёт самостоятельно. С учётом достаточно высокой аварийности на этапе освоения, это не добавило самолёту популярности среди лётного состава. Примечательно, что экипаж бомбардировщика B-66 Destroyer, созданного на базе «Небесного война» по заказу ВВС, был оснащён катапультами.

Douglas A3D-2 Skywarrior

«Скайуорриор» строился серийно с 1956 по 1961 год. Всего, вместе с прототипами и опытными машинами было построено 282 самолёта. Самой совершенной бомбардировочной модификацией стал A3D-2. На этой машине в пользу аппаратуры постановки помех произошел отказ от кормовой дистанционно управляемой огневой установки, а точность бомбометания повысили за счёт внедрения РЛС AN/ASB-7. Также была увеличена прочность планера и установлены более мощные двигатели J-57-P-10 с тягой по 5625 кгс, что позволило довести максимальную скорость до 1007 км/ч и увеличить бомбовую нагрузку до 5811 кг. В 1962 году в связи с внедрением упрощенной системы обозначения эта машина получила наименование А-3В Skywarrior.

Модернизация не слишком помогла «Киту», и в начале 60-х после появления палубных бомбардировщиков A-5A Vigilante роль А-3 Skywarrior, как носителя ядерного оружия, резко снизилась. Однако американские адмиралы не спешили отказываться от очень прочных самолётов с вместительными бомбоотсеками, возложив на них выполнение тактических задач. Одновременно с эксплуатацией ударных машин, часть бомбардировщиков переоборудовали в фоторазведчики, заправщики, самолёты радиотехнической разведки и радиоэлектронной борьбы и даже в пассажирские самолёты VA-3B, способные садиться на палубу авианосца – для экстренной доставки высшего командного состава.

После начала войны в Юго-Восточной Азии палубные А-3В в период с 1964 по 1967 год привлекались для выполнения ударных задач и минирования территориальных вод ДРВ. Благодаря наличию достаточно совершенного радиолокационного бомбардировочного прицела, экипаж «Кита» мог с высокой точностью осуществлять бомбометание ночью и в условиях низкой облачности. А-3В «Скайуорриор» являлся единственным американским палубным самолетом, который мог взять четыре 907 кг авиабомбы. Однако достаточно крупные и относительно маломанёвренные «Киты» понесли чувствительные потери от северовьетнамской ПВО, которая благодаря массированной советской помощи укреплялась с каждым днём. После того как американцы потеряли от зенитного огня и истребителей несколько «Скайуорриоров», на бомбёжку территории Северного Вьетнама, «Тропы Хошимина» и баз «Вьетконга» адмиралы стали посылать более скоростные и манёвренные самолёты.

В то же время «Киты» продемонстрировали свою полезность в роли заправщиков. KA-3B Skywarrior сохранили в объёмистом фюзеляже мощные станции постановки помех и могли прикрыть самолёты ударной группы. Аппаратура, имеющаяся на борту разведчиков RA-3B, позволяла отслеживать перемещения групп партизан в Южном Вьетнаме и Лаосе. Самолёты радиоэлектронной разведки и РЭБ ERA-3B, находясь вне зоны средств ПВО, достаточной точностью определяли координаты северовьетнамских РЛС, ЗРК и батарей зенитных орудий с радиолокационным наведением.

Так получилось, что «Скайуорриор» намного пережил сверхзвуковой «Виджилент», который пришел ему на смену. Эксплуатация А-3В, переделанных в танкеры, и самолёты РЭБ официально продолжалась в ВМС США до 1991 года. Несколько специально модифицированных ERA-3B из состава 33-й тренировочной эскадрильи радиоэлектронной борьбы использовались американским флотом как постановщики помех во время учений и советские бомбардировщики с крылатыми ракетами. Для чего на самолёты подвешивали специальные имитаторы, воспроизводящие работу радиолокационных ГСН. Наряду с опознавательными знаками ВМС США «радиоэлектронные агрессоры» ERA-3B несли красные звёзды.

Радиоэлектронный "агрессор" ERA-3B

После официального снятия с вооружения «Киты» активно летали ещё примерно 10 лет. Машины со значительным ресурсом передали в распоряжение компаний Westinghouse и Raytheon, где они применялись для испытаний авиационного вооружения и отработки различных электронных систем.

После наступления «реактивной эры», в 50-е годы прошлого столетия наблюдался взрывной рост характеристик боевых самолётов. И максимальная скорость полёта А-3 Skywarrior, спроектированного в конце 40-х годов, уже не могла гарантировать того, что дозвуковому палубному бомбардировщику удастся уклониться от атак истребителей. Для гарантированного прорыва носителя ядерного оружия к цели, американским адмиралам требовался самолёт со скоростными данными, не уступающими, или даже превосходящими перспективные перехватчики, только разрабатываемые в СССР. То есть для выполнения боевого задания по доставки атомной бомбы был необходим палубный бомбардировщик, способный разгоняться на большой высоте до скорости более 2000 км/ч и с боевым радиусом на уровне А-3 Skywarrior. Создание такой машины оказалось очень сложной задачей, потребовавшей использования принципиально новых конструкторских решений.

В послевоенное время между ВВС и ВМС США развернулось соперничество за наиболее «вкусные» куски военного бюджета. Флотские адмиралы и генералы военно-воздушных сил боролись за то, кому достанется «ядерная дубинка» Америки. На первом этапе основными носителями атомных бомб являлись дальние бомбардировщики. В 50-е годы многим казалось, что ядерные заряды являются «супероружием», способным решить как тактические, так и стратегические задачи. В этих условиях возникла реальная угроза масштабного сокращения американского флота. И дело касалось не только линкоров и тяжелых крейсеров, которые в «атомную эру» со своими крупнокалиберными орудиями казались доисторическими динозаврами, но и весьма новых авианосцев. В конгрессе и сенате всё громче звучали голоса, призывавшие отказаться от большей части «устаревшего» наследия Второй мировой, сконцентрировав усилия на «современных» видах вооружения: ядерных бомбардировщиках и ракетах. Американским адмиралам пришлось доказывать, что флот так же может решать стратегические задачи по нанесению ядерных ударов и авианосцы способны сыграть в этом основную роль.

В 1955 году флот объявил конкурс на разработку боевого самолета, пригодного для эксплуатации с тяжелых авианосцев типа Forrestal и проектируемого атомного Enterprise. Новый палубный бомбардировщик должен был быть способен выполнять задания с использованием ядерного оружия на сверхзвуковых скоростях полета независимо от времени суток и погодных условий.

Победителем конкурса была признана компания North American, которая в июне 1956 года получила заказ на строительство опытных прототипов с обозначением YA3J-1. Самолет, получивший фирменное имя Vigilante (англ. Линчеватель), впервые поднялся в воздух 31 августа 1958 года. Специалисты фирмы «Норт Америкэн» для достижения превосходства над конкурентами пошли на немалый риск и создали очень высокотехнологичный двухдвигательный самолёт. Отличительными чертами этой машины были: электродистанционная система управления, наличие на борту цифровой вычислительной машины, коробчатые регулируемые воздухозаборники, внутренний бомбоотсек между двигателями, крыло без элеронов и цельноповоротное вертикальное оперение. Для получения высокого весового совершенства в конструкции самолёта широко использовались титановые сплавы.

Первый прототип YA3J-1 на заводском аэродроме

Прототип палубного бомбардировщика продемонстрировал незаурядные лётные данные. Самолёт, оснащённый двумя ТРД General Electric J79-GE-2 с тягой 4658 кгс без форсирования и 6870 кгс на форсаже, на высоте 12000 м разогнался до 2020 км/ч. Впоследствии после установки более мощных двигателей General Electric J79-GE-4 тягой на форсаже 7480 кгc максимальная скорость достигла 2128 км/ч. Максимальная скорость полёта у земли составила 1107 км/ч. Крейсерская скорость – 1018 км/ч. Потолок – 15900 м. Самолёт с максимальной взлётной массой 28615 кг и одной водородной бомбой во внутреннем отсеке имел боевой радиус 2414 км (с подвесными топливными баками и без перехода на сверхзвуковой режим). При выполнении сверхзвуковых бросков боевой радиус не превышал 1750 км. Экипаж состоял из двух человек: пилота и штурмана-бомбардира, который также выполнял обязанности оператора БРЭО. «Виджилент» не имел стрелково-пушечного вооружения, его неуязвимость должна была достигаться высокой скоростью полёта и использованием мощной станции постановки радиоэлектронных помех AN / ALQ-41 и сбрасываемых дипольных отражателей. Также в состав БРЭО помимо стандартных радиостанций КВ и УКВ диапазонов входили: радиолокационный бомбовый прицел AN / ASB-12, с помощью которого также можно было производить картографирование местности и инерциальная навигационная система AN/APR-18. Управление бортовым радиоэлектронным оборудованием, решение навигационных задач и вычисление поправок при бомбометании осуществлялось бортовой ЭВМ VERDAN. Первоначально бомбардировщик был «заточен» под свободнопадающую термоядерную бомбу Mark 27, мощностью 2 Мт. Этот «специальный» авиационный боеприпас имел диаметр 760 мм, длину – 1490 мм и массу – 1500 кг. В процессе эксплуатации бомбардировщика, в его арсенал ввели менее громоздкую водородную бомбу В28, которая в зависимости от модификации весила 773-1053 кг и имела варианты мощностью: 1 Мт, 350 кт, 70 кт. Под занавес карьеры «Виджелент» мог нести термоядерную бомбу В43 с мощностью от 70 кт до 1 Мт.

Термоядерная бомба В43

В процессе эксплуатации выяснилось, что подвеска бомб на подкрыльевых пилонах практически не сказывается на управляемости самолёта. В результате было сочтено приемлемым размещать две бомбы В43 на внешней подвеске. Впрочем, из-за возросшего лобового сопротивления снизилась дальность полёта, а во избежание чрезмерного разогрева термоядерных боеприпасов накладывались скоростные ограничения. Так как бомбардировщик создавался исключительно как носитель ядерного оружия, его боевая нагрузка с учётом массы и габаритов была относительно не велика – 3600 кг.

А-5А

После того как опытным прототипам удалось подтвердить проектные характеристики, в начале 1959 года последовал заказ на 9 предсерийных A3J-1 Vigilante. Облёт самолёта, предназначенного для войсковых испытаний, произошел весной 1960 года, а передача первой партии «Виджилентов» заказчику состоялась в июне 1960 года. В ходе опытной эксплуатации выявился «букет» разного рода недоработок и многочисленные отказы сложной электроники. Однако, это были неизбежные «болезни роста», свойственные всем без исключения новым машинам. С учетом того, что в конструкции «Виджилента» имелось очень много принципиально новых технических решений, сложно было ожидать иного. Также в процессе испытаний было отмечено, что обеспечение полётов A3J-1 с авианосцев связано с большими трудностями. В ходе подготовки самолёта к вылету требовалось потратить более 100 человеко-часов.

Из-за большой массы паровые катапульты и аэрофинешоры работали на пределе возможностей, а «Виджилент» занимал слишком много места на палубе. Выполнение посадки требовало от пилотов высокого мастерства. В целом же испытания подтвердили очень высокие характеристики перспективного палубного бомбардировщика и его жизнеспособность. Обязав фирму «Норт Америкэн» устранить основные замечания ВМС США заключило контракт на 48 серийных самолётов.

В течение 1961 года к освоению серийных A3J-1 Vigilante приступил личный состав трёх строевых эскадрилий. Несмотря на усилия фирмы-изготовителя, отказы сложной техники сыпались непрерывно, а стоимость эксплуатации зашкаливала. С учетом того, что один «Виджелент» обходился американскому военному ведомству примерно в $10 млн., на поддержание самолётов в рабочем состоянии, оборудование инфраструктуры и обучение лётно-технического персонала приходилось выкладывать ещё несколько миллионов долларов в год. В это же время стоимость палубного истребителя McDonnell Douglas F - 4В Phantom II стоил $2,5 млн. К тому же новому бомбардировщику откровенно не повезло. Ещё до принятия A3J-1 на вооружение в состав флота вступила атомная субмарина USS George Washington (SSBN-598) с 16 баллистическими ракетами UGM-27А Polaris. Дальность пуска БРПЛ «Поларис» А1 составляла 2200 км – то есть примерно столько же, как и боевой радиус действия палубного бомбардировщика. Но при этом лодка, находясь на боевом дежурстве, в подводном положении могла, скрытно приблизившись к вражескому берегу, в течение относительно короткого периода времени отстреляться всем боекомплектом. Не секрет, что местоположение американских авианосные ударных групп всегда было предметом пристального внимания разведки ВМФ СССР, и шансов незаметно приблизиться к нашему берегу у АУГ было гораздо меньше, чем у ПЛАРБ. Кроме того, при выполнении стратегических задач «Виджилент», как правило, нёс только одну термоядерную бомбу, хоть и мегатонного класса. Способность выполнять сверхзвуковые броски не гарантировала полной неуязвимости от перехватчиков, оснащенных радиолокаторами и управляемыми ракетами и зенитно-ракетных комплексов, которыми в 60-е годы во всё нарастающем количестве начала насыщаться советская система ПВО. В этих условиях командованию ВМС США пришлось делать выбор между двумя дорогостоящими программами: строительством новых ПЛАРБ с БРПЛ и дальнейшим производством ещё очень «сырого» палубного бомбардировщика, чья боевая эффективность находилась под большим вопросом.

Фирма «Норт-Америкэн» попыталась спасти ситуацию разработав усовершенствованную модификацию A3J-2, на которой удалось повысить надежность бортового оборудования, увеличить запас топлива, разместив дополнительный бак за гаргротом и улучшить взлётно-посадочные характеристики. В состав вооружения ввели управляемые ракеты «воздух-поверхность» AGM-12 Bullpup. Наиболее заметным отличием новой модификации стал характерный «горб» за кабиной и наплывы на крыле. На самолёте установили новые двигатели J79-GE-8 с тягой на форсаже 7710 кгс, что позволило увеличить максимальную скорость до 2230 км/ч. Ввиду ограничений, связанных с сохранением прочностных характеристик, её ограничили величиной 2148 км/ч. Самолёт также получил усовершенствованное БРЭО: широкополосную станцию постановки помех AN / ALQ-100, станцию радиотехнической разведки AN / APR-27, аппаратуру предупреждения о радиолокационном облучении AN / ALR-45. Также фирма-изготовитель в случае заказа флотом новой модификации обещала снизить эксплуатационные расходы и закупочную цену.

Хотя лётные и боевые характеристики палубного бомбардировщика, который в 1962 году в связи с переходом на единую «трехзначную» систему обозначений авиатехники в войсках, получил обозначение А-5В (ранняя модель А-5А), значительно возросли, командование флота решило отказаться от дальнейших закупок. Прежний опыт эксплуатации «Виджилента» в нескольких палубных эскадрильях наглядно продемонстрировал, что новая машина, при всей ее красоте, технической продвинутости и высоких лётных данных, для флота практически бесполезна. Задача, под которую создавался этот палубный бомбардировщик, стала неактуальной, а заверения разработчика в способности А-5А решать тактические задачи не были подтверждены на практике. При этом «Виджелент» оказался для флота очень разорительным, ресурсов, которые тратились на содержание одного А-5А, было достаточно, чтобы эксплуатировать три штурмовика A-4 Skyhawk или два истребителя F - 4 Phantom II. Кроме того, «Виджелент» занимал слишком много места на авианосце, а его обслуживание всегда отличалось большой сложностью и крайней трудоёмкостью.

В начале 60-х многим казалось, что у «Виджилента» нет будущего, а его списание с палуб авианосцев произойдет очень скоро. Надо сказать, что такие прогнозы не были лишены оснований, так как флот аннулировал заказ на 18 А-5В. К счастью для компании «Норт-Америкэн», ВМС США срочно потребовался палубный самолёт-разведчик с дальностью полёта существенно большей, чем у Vought RF-8А Crusader. Тут-то пригодились наработки по дальнему разведчику на базе А-5, которые стартовали после того, как в ходе «Карибского кризиса» выяснилось, что в ВМС нет фоторазведчика, способного действовать на удалении более 1000 км от своего авианосца. К тому же «Крусейдер» ввиду скромных внутренних объёмов имел весьма ограниченный набор разведывательной аппаратуры.

Прототип RA-5C

Хотя на прототип разведчика в ходе испытаний подвешивали управляемые ракеты и бомбы, на серийных машинах от этого отказались. Первые RA-5C в 1963 году были переделаны из ударных А-5А, а с 1964 года самолёты-разведчики начали поступать в строевые эскадрильи. Всего RA-5C поступили на вооружение шести эскадрилий, которые по мере освоения новой техники отправлялись в зону боевых действий в Юго-Восточной Азии.

Посадка RA-5C на палубу авианосца

Благодаря высокой скорости полёта разведывательный «Виджилент» оказался менее уязвим к вьетнамским средствам ПВО, чем другие палубные разведывательные самолёты. Адмиралы оценили разведывательные возможности, скорость и дальность полёта, в 1969 году флот заказал дополнительно 46 машин и производство RA-5C возобновили. Всего до 1971 года было переоборудовано из бомбардировщиков и построено заново 156 разведчиков.

Помимо фотокамер, позволявших делать качественные снимки при высоте полёта до 20000 м, и станции радиотехнической разведки AN/ALQ-161 на самолёте устанавливали РЛС бокового обзора AN/APQ-102 с дальностью действия до 80 км или AN/APD-7 с дальностью обнаружения 130 км. В 1965 году в разведывательный арсенал ввели станцию инфракрасной разведки и картографирования AN/AAS-21 AN/AAS-21. Всё разведоборудование разместили в крупном подфюзеляжном обтекателе.

RA-5C, летавшим в Юго-Восточной Азии, зачастую приходилось выполнять весьма рискованные задания. Скоростные дальние разведчики зачастую посылали на поиск позиций ПВО и контроля доставки советской военной помощи в ДРВ, уточнения объектов авиаударов на хорошо защищённой территории Северного Вьетнама, и оценки результатов бомбардировок, осуществлённых палубными ударными самолётами. Так как в распоряжении американцев не было достоверных карт территории Вьетнама, Лаоса и Камбоджи, экипажи RA-5C с помощью РЛС бокового обзора произвели картографирование местности в зоне боевых действий, что положительно сказалось на точности нанесения авиаударов.

RA-5C Vigilante из состава 13-й эскадрильи дальней разведки (RVAH-13) на борту авианосца USS Kitty Hawk (CVA-63) в ходе боевого похода в Юго-Восточной Азии, 13 апреля 1966 года

Хотя «Виджилент» мог легко уклоняться от атак вьетнамских истребителей МиГ-17Ф, и на большой скорости и высоте полёта был практически неуязвим для зенитной артиллерии, фронтовые сверхзвуковые перехватчики МиГ-21ПФ/ПФМ/МФ с управляемыми ракетами К-13 и зенитно-ракетные комплексы СА-75М «Двина» представляли для него большую угрозу.

A-5C Vigilante из состава 5-й дальней разведывательной эскадрильи и A-3B Skywarrior из состава 2-й штурмовой эскадрильи на борту авианосца «Рейнжер»

Первая потеря тяжелого палубного разведчика в Юго-Восточной Азии была зафиксирована 9 декабря 1964 года, когда из разведывательного вылета над вьетнамской территорией не вернулся RA-5C из состава 5-й дальней разведывательной эскадрильи, взлетевший с авианосца USS Ranger (CVA 61). 16 октября 1965 года при выявлении позиций ЗРК СА-75М над Северным Вьетнамом был сбит RA-5C, его экипаж катапультировался и попал в плен. Не были безопасными разведывательные задания над Южным Вьетнамом и Лаосом. Северовьетнамские батареи зенитных орудий и ЗРК прикрывали не только объекты на своей территории, но и «Тропу Хошимина», по которой перебрасывались подкрепления и оружие на Юг. Так, 16 октября 1965 года при выполнении полёта со скоростью около 1М, над Южным Вьетнамом был сбит очередной разведывательный «Виджилент». Ещё несколько самолётов получили повреждения от зенитного огня. После того как в распоряжении вьетнамцев появились радиолокаторы, зенитные орудия с радиолокационным наведением и ЗРК, самолёты стали очень часто обстреливались ночью, хотя раньше такие полёты считались безопасными. В 1966 году разведчики потеряли еще две машины: одна была сбита 19 августа над портом Хайфон, другую 22 октября в окрестностях Ханоя «приземлил» расчёт ЗРК СА-75М. В первом случае экипаж удачно катапультировался на сверхзвуке и был подобран американским кораблём, лётчики другого самолёта не выжили.

Всего же, согласно американским данным, в ходе 31 одного боевого похода американских авианосцев, в период с 1964 по 1973 год американские дальние разведывательные эскадрильи потеряли 26 RA-5C, из них 18 отнесены к боевым потерям. При этом несколько машин сгорели или разбились, получив боевые повреждения, но их учли, как утраченные в лётных происшествиях. Основная часть была сбита огнём зениток, во время фотографирования результатов работы ударных групп. Считается, что два «Виджелента» стали жертвами ЗРК, а последний потерянный 28 декабря 1972 года RA-5C был перехвачен МиГ-21.

К середине 60-х удалось решить многие эксплуатационные проблемы и повысить до приемлемого уровня надежность бортовой аппаратуры. Хотя стоимость эксплуатации RA-5C по-прежнему оставалась очень высокой, заменить его оказалось нечем. Американцы всерьёз надеялись отстоять Южный Вьетнам с помощью массированных бомбардировок и флоту остро требовались дальние скоростные разведчики, оснащённые самым совершенным набором разведывательных средств. Самолёты RA-5C, заказанные в 1968 году, стали самым совершенным и доведённым из всех «Линчевателей». Дальний палубный разведчик получил более совершенные ТРД R79-GE-10 с форсажной тягой 8120 кгс и доработанное БРЭО. Теоретически обновленная машина должна была иметь индекс RA-5D, но по политическим соображениям, заказ провели как новую партию RA-5C. Новая модификация имела очень высокий потенциал, который до конца так и не был раскрыт. В ходе испытательных полётов самолёт удавалось на большой высоте разогнать до 2,5М, и при этом ещё имелся запас мощности двигателей.

Вьетнамская война стала «лебединой песней» «Виджелента». Вскоре после окончания боевых действий, в 1974 году, начался вывод RA-5C из эксплуатации. Последний поход авианосца «Рейнджер» с тяжелыми разведчиками на борту закончился в сентябре 1979 года. Хотя дальние разведчики могли бы ещё без проблем служить ещё как минимум 15 лет, флот из-за чрезмерно высоких эксплуатационных расходов решил от них отказаться. Причиной этого как ни странно стала слишком высокая степень технической новизны, фактически самолёт погубили огромные сложности при его эксплуатации, а также низкая надежность бортовых систем. К тому же из-за чрезмерно большого веса взлётно-посадочные характеристики «Виджелента» оставляли желать много лучшего из-за чего катапульты и аэрофинешоры работали на грани своих возможностей. Потери RA-5C составляли 2,5% от всех боевых потерь авиации ВМС США в ходе войны в Юго-Восточной Азии. В то же время палубные бомбардировщики А-5А и тяжелые разведчики RA-5C имели удручающую аварийность. В авариях и катастрофах были потеряны 55 самолётов из 156 построенных. Шесть машин самолетов утрачено во время испытательных полетов, остальные – в ходе летной эксплуатации. Из всего сказанного можно сделать вывод, что выдающаяся по своим лётным данным машина, оснащённая самым продвинутым на тот момент радиоэлектронным оборудованием, оказалась мало пригодна для повседневной эксплуатации в строевых подразделениях.

В целом же попытка американских адмиралов возложить стратегические ядерные задачи на палубную авиацию оказалась малоуспешной. В силу объективных причин число стратегических палубных носителей было невелико, а их шансы прорваться к объектам в глубине территории СССР в 50-60-егоды оказались даже меньше, чем у бомбардировщиков ВВС США: Boeing B-47 Stratojet, Boeing B-52 Stratofortress и Convair B-58 Hustler. Принятие на вооружение межконтинентальных баллистических ракет и атомных подводных лодок с баллистическими ракетами на борту, фактически поставило крест на будущем стратегических палубных бомбардировщиков. В результате построенные самолёты переориентировали на решение тактических ударных задач или переделали в разведчики, заправщики и постановщики помех. В то же время все американские палубные боевые самолёты, начиная с поршневого A-1 Skyraider и заканчивая современными F/A-18E/F Super Hornet, были приспособлены для доставки ядерного оружия. Это обстоятельство с учётом возможности дозаправки в воздухе позволяло решать не только тактические, но и стратегические ядерные задачи.

В конце 40-х годов по заказу ВМС был разработан атомный вариант «Скайрейдера» с обозначением AD-4B. Этот самолёт мог нести атомные бомбы Mark 7. Ядерная бомба Mark 7, созданная в 1951 году, имела мощность, изменяемую в диапазоне 1-70 кт. Полная масса бомбы в зависимости от типа ядерного заряда составляла от 750 до 770 кг. Впервые в истории габариты и масса бомбы позволяли доставлять ее самолетами тактической авиации. Типичной нагрузкой для "атомного" штурмовика считались одна бомба и два подвесных топливных бака по 1136 л.

С атомной бомбой Mark 7 боевой радиус действия AD-4B составлял 1440 км. Основным приёмом бомбометания являлся сброс с кабрирования (пилоты называли этот приём "петля самоубийцы). Самолет сначала разгонялся на пикировании в сторону цели, а затем при выполнении полу-петли с переворотом в верхней точке траектории, в начальной ее фазе, осуществлял бомбометание. Бомба по баллистической траектории летела в сторону цели, а штурмовик в это время уже делал переворот и удирал на максимальной скорости. Таким образом, летчик имел некоторый резерв времени для ухода от цели и получал шанс уцелеть при взрыве.

В конце 40-х стало ясно, что «Скайрейдер» с поршневым двигателем не сможет состязаться с реактивными самолётами по скорости полёта. В связи с этим палубный реактивный штурмовик Douglas A4D Skyhawk (после 1962 года A-4) изначально проектировался как носитель бомбы Mark 7, которая подвешивалась под центральным пилоном.

Палубный штурмовик A4D-2 с подвешенной бомбой Mark 7 на борту авианосца USS Saratoga (CV-60)

В 60-е годы обычным делом явились тренировочно-боевые вылеты палубной авиации с ядерным оружием. Однако после нескольких аварийных ситуаций, в ходе которых ядерные боеприпасы были повреждены или утеряны. Так, 5 декабря 1965 года в Тихом океане неподалеку от Окинавы с авианосца USS Ticonderoga (CVA-14) из-за сильной качки скатился в воду незакрепленный штурмовик A-4 Skyhawk с тактической ядерной бомбой и затонул на глубине около 4900 метров. Впоследствии от полётов с ядерным оружием на борту отказались, а для тренировки использовали инертные массогабаритные макеты.

Впоследствии американские палубные штурмовики и истребители получили несколько типов ядерных и термоядерных бомб, в том числе и мегатонного класса. Описание всех «специальных» авиационных боеприпасов, использовавшихся в американском флоте, займёт слишком много времени и убудет утомительно для большинства читателей. В связи с этим остановимся на самом современном американском палубном носителе Boeing F/A-18E/F Super Hornet. Этот самолёт, являющийся дальнейшим развитием F / A-18C/D Hornet, принят на вооружение ВМС США в 1999 году. В настоящее время эти весьма удачные и универсальные истребители составляют основу боевой мощи палубной авиации ВМС США. Что касается ядерного оружия, то на сегодняшний день выбор у американцев невелик. Из свободнопадающих бомб, которые пригодны для доставки самолётами тактической и палубной авиации, в ядерном арсенале остались только термоядерные бомбы семейства В61.

Термоядерная бомба В61

Бомба имеет сварной металлический корпус, длиной 3580 мм и шириной 330 мм. Вес большинства В61 находится в пределах 330 кг, но может изменяться в зависимости от конкретной модификации. При сбросе с самолёта тактической или палубной авиации бомба оснащается тормозным нейлоново-кевларовым парашютом. Он нужен для того, чтобы дать время самолёту-носителю безопасно покинуть зону поражения. В данный момент формально на вооружении числятся бомбы моделей: В61-3, В61-4, В61-7, В61-10, В61-11. При этом В61-7 предназначена для использования со стратегических бомбардировщиков, а В61-10 – выведена в резерв. Последняя 11-я, самая современная модификация весом около 540 кг принята на вооружение в 1997 году. Согласно информации, опубликованной в открытых источниках, всего было собрано около полусотни В61-11. Больший вес последней серийной модификации по сравнению с более ранними объясняется прочным и толстым корпусом бомбы, рассчитанным на заглубление в твёрдый грунт для разрушения хорошо укреплённых целей, находящихся под землёй: ракетных шахт, командных пунктов, подземных арсеналов и т.д. По своей эффективности в случае применения по подземным укрытиям, взрыв В61-11 мощностью до 340 кт эквивалентен 9 Мт заряду, подорванному на поверхности без заглубления. Но в зависимости от боевого задания взрыватель может быть установлен на наземный или воздушный подрыв. Имеется неподтверждённая информация, что мощность заряда В61-11 может ступенчато изменяться в пределах от 0,3 до 340 кт. В настоящее время американцы декларируют, что всё тактическое ядерное оружие, имевшееся на вооружении военно-морских сил, складировано на берегу. Впрочем, в случае необходимости его можно достаточно быстро развернуть на оперативных носителях.

Продолжение следует…

По материалам:
http://airwar.ru/enc/attack/aj.html
https://www.nps.gov/history/history/...c/37/index.htm
http://anyaero.com/pages/28065/index.html
http://planespotterblog.ru/?p=10349
https://theaviationgeekclub.com/time...et-away-belly/
Автор:Линник Сергей