[ezup]

Швейцария — небольшое государство в самом центре Европы, которому удавалось сохранять нейтралитет на протяжении двух мировых войн. Для многих эта страна ассоциируется со знаменитыми швейцарскими банками, прекрасными горными пейзажами, молочными продуктами и общей умиротворенностью. Однако на протяжении всей истории вооруженные силы Швейцарии были достаточно развиты. Имелась в стране и собственная авиапромышленность, которая в середине XX века позволяла создавать реактивные боевые самолеты, доводя их от стадии проектирования до летающих образцов.

ВВС Швейцарии были созданы еще 31 июля 1914 года, при этом вплоть до 1996 года они входили в состав сухопутных войск. За время своего существования военная авиация этой европейской страны ни разу не участвовала в вооруженных конфликтах, хотя в годы Второй мировой войны швейцарские летчики сбили несколько самолетов Германии и союзников, которые вторглись в воздушное пространство Швейцарии.

Завершившаяся Вторая мировая война, по сути, открыла дорогу реактивной авиации. В Швейцарии в этот момент была запущена амбициозная и достаточно сложная программа по созданию реактивных боевых самолетов местного производства. При этом руководство Швейцарии тратило огромные суммы на разработку авиационного вооружения (главным образом ракет), турбовинтового двигателя, а также наземного зенитного вооружения (также ракет). В конечном итоге разработка собственных современных реактивных боевых самолетов, созданных с учетом специфики применения в условиях Швейцарии, не увенчалась успехом, ВВС страны так и не получили серийные реактивные самолеты швейцарского производства. Однако местным конструкторам удалось создать несколько опытных образцов реактивных самолетов, которые принимали участие в полноценных летных испытаниях. Одним из таких самолетов и был многоцелевой истребитель FFA Р-16.

Уже в 1948 году штаб ВВС Швейцарии подготовил техническое задание на проектирование многоцелевого реактивного истребителя, который мог бы выполнять и функции истребителя-перехватчика, и функции истребителя-бомбардировщика. Контракты на поставку прототипов нового боевого самолета были подписаны с двумя компаниями-разработчиками: FFA и EFW. Последняя представила на конкурс проект истребителя EFW N-20 с крылом малой стреловидности (первоначально), а компания FFA — проект одноместного реактивного самолета с прямым крылом — первый прототип получил обозначение FFA P-16-01. Путь к модели P-16 занял несколько лет. Свой первый полет данный самолет совершил 25 апреля 1955 года. Эта модель оснащалась одним британским турбореактивным двигателем Armstrong Siddeley Sapphire тягой 35,58 кН.

Разработка самолета EFW N-20 была полностью прекращена в 1953 году, после чего модель FFA P-16 осталась единственным участником конкурса, требования которого к тому моменту стали достаточно жесткими: высокая скорость полета, укороченные взлет и посадка для обеспечения эффективного использования самолета в условиях коротких аэродромов, расположенных в горной местности, а также грунтовых взлетно-посадочных полос. Помимо этого самолет должен был обладать высокой начальной скороподъемностью и хорошей маневренностью. В реальности разбег P-16 составлял 488 метров, а пробег с тормозным парашютом — менее 305 метров, что было достаточно хорошими показателями.

Во многом хорошие летные характеристики многофункционального истребителя FFA P-16 были обусловлены наличием очень прочного тонкого крыла малого удлинения, которое было оснащено закрылками и предкрылками. Отличительной особенностью истребителя были несъемные топливные баки, которые конструкторы расположили на законцовках крыла. Для того чтобы самолет можно было легко использовать и с грунтовых полос на все стойки шасси были установлены спаренные колеса.

В период с 28 февраля по 12 марта 1956 года новый многофункциональный истребитель проходил оценочные испытания в швейцарских ВВС, однако их результаты оказались не слишком обнадеживающими для компании-разработчика. Несмотря на это работы в рамках программы были продолжены. При этом во время выполнения 22-го испытательного полета прототип истребителя разбился. Причиной катастрофы стал отказ двигателя, который был вызван неполадками в топливной системе машины. Летчик-испытатель успел успешно катапультироваться за несколько секунд до того, как самолет упал в воды Боденского озера. После потери первого опытного образца специалисты компании FFA приступили к работе над вторым прототипом — P-16-02, который поднялся в небо 16 июня 1956 года. 15 августа того же года во время совершения 18-го испытательного полета данный самолет впервые превысил скорость звука в пикировании. Также на данной модели проводились испытания различного вооружения. Третий самолет, созданный в рамках данной программы, получил обозначение P-16-03. Он получил более совершенный и мощный двигатель Sapphire Sa.7 тягой 48,92 кН, первый полет данный самолет выполнил 4 апреля 1957 года.

Летные характеристики самолета улучшились, в результате чего в марте 1958 года правительство Швейцарии оформило заказ на постройку 100 подобных самолетов, которые должны были получить обозначение P-16 Mk III. Однако не прошло и недели, как опытный самолет P-16-03 разбился, отправившись вслед за своим предшественником в воды Боденского озера. В этот раз летчик также успел катапультироваться из неуправляемой машины. На этот раз причиной потери самолета, по мнению группы швейцарских экспертов, стал отказ гидравлической системы управления во время совершения захода на посадку на малой высоте. После катастрофы серийный заказ на постройку ста истребителей был сразу же остановлен, а спустя два месяца его и вовсе отменили. Представители правительства Швейцарии полагали, что гидравлическая система истребителя недоработана и необходимо провести полную переработку боевой машины, что потребовало бы дополнительных вложений денежных средств, а также сорвало сроки выполненная всей программы.

В свою очередь представители компании FFA в сотрудничестве с экспертами из Королевского авиационного НИЦ Великобритании, расположенного в Фарнборо, в ходе собственного расследования выяснили, что гидравлическая система самолета удовлетворяла конструкторским требованиям Великобритании и опровергли тем самым мнение швейцарской официальной группы экспертов и их версию причины катастрофы. После собственного расследования и проведенных консультаций с британскими специалистами, инженеры FFA внесли в гидравлическую систему разрабатываемого многофункционального истребителя лишь незначительные изменения. По собственной инициативе фирмой было построено еще два опытных экземпляра, получивших обозначение P-16-04 и P-16-05. Первый из них поднялся в небо 8 июля 1959 года, а второй в марте 1960 года. Однако заказ на постройку данных боевых самолетов так и не был возобновлен.

Стоит отметить, что швейцарский опытный истребитель P-16 стал первым в мире самолетом, в котором были использованы предкрылки Крюгера, предназначенные для увеличения подъемной силы. Доктор технических наук Ганс Л. Штудер планировал использовать систему обдува закрылков, однако аэродинамические испытания продемонстрировали, что при максимальной кривизне средней линии профиля удается достичь такого коэффициента подъемной силы, который система обдува лишь несущественно увеличивала (причем данное увеличение не оправдывалось бы усложнением и утяжелением конструкции самолета). Еще одним изменением конструкции крыла истребителя, которое было введено Гансом Штудером, стало удаление аэродинамических тормозов, так как у палубных истребителей North American FJ-1 Fury американского производства их асимметричное отклонение провоцировало аварийные ситуации в воздухе. Вместо крыльевых воздушных тормозов на модели P-16-04 по бортам фюзеляжа были расположены перфорированные металлические пластины с гидравлическим приводом.

Помимо крыла на модели P-16-04 претерпели изменения и воздухозаборники. Конструкторы переместили их ближе к носу самолета. Они были обеспечены средствами изоляции пограничного слоя при помощи установки пластин и последующего удаления «медленного» воздуха через большое количество прорезей сверху и снизу. При этом воздухозаборники самолета P-16 были частично вписаны в контур фюзеляжа, а их передняя кромка плавно переходила в борта истребителя. Для улучшения движения многофункционального истребителя по неподготовленным поверхностям было изменено шасси: уменьшение удельной нагрузки на грунт было достигнуто за счет установки на носовую и основные стойки шасси самолета парных колес. Дополнительные топливные баки, расположенные на законцовках крыла истребителя P-16-04, рассматривались конструкторами в качестве неотъемлемой части конструкции боевой машины и ее системы подачи топлива, поэтому они были спроектированы несбрасываемыми. Основу конструкции реактивного истребителя составляли легкие дюралюминиевые сплавы и лишь наиболее нагруженные узлы производились из высокопрочной стали. При этом планер самолета P-16-04 был очень прочным. Согласно условиям технического задания он должен был выдерживать в полете большие нагрузки, а также обеспечивать высокую прочность конструкции при обслуживании самолета малоквалифицированным наземным персоналом. Максимальная допустимая перегрузка планера опытного многофункционального истребителя FFA P-16 составляла 13g.

Вооружение швейцарского многофункционального истребителя должно было стать весьма впечатляющим. В носовой части самолета планировалось разместить интегрированную в конструкцию установку с четырьмя 30-мм автоматическими пушками Swiss Hispano-Suiza HS.825 с боезапасом по 125 снарядов на ствол. Сразу за пушечным вооружением в фюзеляже планировалось установить выдвижной блок MATRA 1000, оснащенный 44 неуправляемыми ракетами калибра 68 мм. Данные ракеты планировалось использовать для атак наземных целей, а также неманеврирующих воздушных объектов. У первого прототипа опытного самолета P-16-04 под крылом не было вооружения, однако под каждой консолью были усиленные места в запланированных точках крепления трех пилонов. Общий вес разнообразного подвешиваемого под крылом вооружения (или дополнительных топливных баков) по расчетам должен был составить 2587 кг.

В 1965 году уже после официального закрытия программы FFA P-16 (предпочтение было отдано закупке иностранных истребителей) появлялась информация о том, что компании FFA и General Electric сотрудничают между собой в области создания дозвукового штурмовика, который получил обозначение AJ-7. Сообщалось, что за основу его конструкции был взят опытный швейцарский многофункциональный истребитель P-16. Но из этого проекта также ничего не вышло. Считается, что опытные образцы самолетов P-16-04 и P-16-05 сохранились до наших дней и находятся в Швейцарии, а вот модель P-16-02 была полностью утилизирована.

Летно-технические характеристики FFA Р-16:
Габаритные размеры: длина — 14,3 м, высота — 4,25 м, размах крыла — 11,14 м, площадь крыла — 30,01 м2.
Масса — 7040 кг (пустого), 11 720 кг (максимальная взлетная).
Силовая установка — 1 ТРД Armstrong Siddeley Sapphire ASSa 7, тяга — 4990 кгс.
Максимальная скорость — 1120 км/ч.
Крейсерская скорость — 946 км/ч.
Практическая дальность полета — 1447 км.
Практический потолок — 14 000 м.
Вооружение — 4х30-мм автоматических пушки Hispano-Suiza HS825 (125 снарядов на ствол) в носовой части, выдвижной блок MATRA 1000 на 44 НАР калибра 68 мм, до 2587 кг подвешиваемого под крыло вооружения.
Экипаж — 1 человек.


Источники информации:
https://www.airwar.ru/enc/attack/p16.html
https://alternathistory.com/opytnye-...sariya-chast-1
https://477768.livejournal.com/4697818.html
Материалы из открытых источников

Автор: Юферев Сергей

https://topwar.ru/