[ezup]

Часть 1. «Эльтон»

В воскресенье 9 апреля в 10.00 командир гидрографического судна «Эльтон», заступил дежурным по дивизиону. Уже во второй половине дня пришло понимание: в море что-то случилось. К вечеру поставили задачу подобрать судно, имеющее на борту гидрологический трос длиной не менее 2000 метров и способное выйти на полную автономность уже завтра.

Почти все суда, имеющие океанографическое оборудование, находились в базе. К ним, прежде всего, относились океанографические исследовательские суда (оис) проекта 850 и гидрографические суда проекта 862. Это были суда достаточно большого водоизмещения и неограниченной мореходности, и выполнять океанографические исследования было их основным предназначением. Соответствующее оборудование на этих судах гарантированно имелось. Была лишь одна проблема: фактическая готовность к выходу на полную автономность. Объяснялось все просто. Суда эти выходили в море на 60-90 суток не более 2 раз в год, каждый раз выполняя положенные предпоходовые мероприятия согласно годовому плану океанографических исследований. Остальное время судно стояло у причала, экипаж отгуливал отпуска и накопившиеся отгулы. Подготовить оис к внеплановому выходу в море на полную автономность менее, чем за сутки, было очень проблематично.

Были еще универсальные гидрографические суда (гису) проектов 860 и 861. Универсальность их состояла в способности выполнять как океанографические исследования, так и лоцмейстерские работы (доставка снабжения на маяки, обслуживание береговых огней и плавучих предостерегательных знаков). Зато готовность этих судов была очень высокой. Большая часть экипажа всегда находилась на борту. Выход в море планировался недельным планом, а то и случался внезапно. Из числа той меньшей части экипажа, которые не проживали на борту, многие не сходили на берег, чтобы как следует отдохнуть перед очередным выходом в море. Запасы этих судов пополнить было тоже намного проще, поскольку водоизмещение их было в полтора-два раза меньше. Мореходность при этом также была неограниченной. Сомнение вызывало только состояние океанографического оборудования, поскольку на этих судах оно использовалось сравнительно редко.

Где-то в море находилось гидрографическое судно 861 проекта «Колгуев», однако оно было переоборудовано для поиска подводных лодок и в настоящее время выполняло задачи боевой службы. Командованию, очевидно, было виднее, как им распорядиться.

После недолгих размышлений дежуривший по дивизиону командир «Эльтона» пришел к выводу, что варианта всего два: оис «Борис Давыдов» и собственно гису «Эльтон».

На гидрологической лебедке «Эльтона» троса было точно больше двух километров. Не далее как в прошлом году судно в течение 60 суток выполняло гидрологические работы в Гренландском море. В возможность приготовить к выходу оис дежурный по дивизиону не верил, но на борту оказался командир «Давыдова», который внезапно заявил о готовности выполнить любое приказание командования. Командование, видимо, тоже имело сомнения относительно готовности оис «Борис Давыдов», и задачу готовить судно к выходу в море поставили командиру «Эльтона», сняв его с дежурства утром в понедельник за два часа до смены.

Выход был назначен на 15.00. К обеду экипаж был на борту. Отсутствующие были оповещены, и прибыли своевременно. Запасы топлива и воды до полных норм пополнили с соседних судов к 14.00. Решили и вопрос с выпечкой хлеба. В дивизионе было принято морозить хлеб впрок в огромных количествах, однако получить хлеб было уже невозможно. Пригодился опыт службы командира «Эльтона» на Черноморском флоте, где хлеб выпекали в море, получив муку на весь поход. На борт прибыл экспедиционный состав Гидрографической службы Северного флота. По-прежнему были не совсем ясны цели похода.

Наконец, в 17.00 было получено «добро» на выход в море с заходом в губу Сайда, и судно отошло от причала п. Мишуково. В 19.45 «Эльтон» ошвартовался в бухте Ягельная. К полуночи на борт прибыли специалисты РХБЗ с приборами. Стало ясно, что основную часть работы будут выполнять они. Тогда же стало доподлинно известно о гибели советской атомной подводной лодки К-278 «Комсомолец». Точку гибели АПЛ обозначили «К-3», командиру «Эльтона» сообщили примерные координаты. В 7 утра 11 апреля «Эльтон» отошел от причала с задачей следовать в Гренландское море.

В точку «К-3» «Эльтон» прибыл 12 апреля, в 22.00, и сразу же был начат отбор воздуха, воды на разных горизонтах и пробы грунта. Результаты замеров радиации немедленно передавались в штаб флота. Параллельно было установлено визуальное наблюдение за водной поверхностью. В районе уже находился корабль береговой охраны Норвегии. С ним связались на УКВ и передали предложение держаться в стороне. Вскоре он убыл в южном направлении.

Через сутки, 13 апреля, в точку «К-3» подошел наш эсминец. «Эльтон» сблизился с ним на голосовую связь. С эсминца передали последние указания командования и уточненные координаты. В первые же дни облеты судна начали выполнять самолеты базовой патрульной авиации ВМС США типа «Орион», однажды прилетел и норвежский вертолет. 15 апреля «Эльтон» пополнил запасы топлива и воды с танкера «Дубна». Почти все время штормило. Волнение то утихало до пяти баллов, то усиливалось до семи.

22 апреля в точку подошел НИС «В. Березкин» Гидрометслужбы СССР и почти неделю скрашивал одиночество «Эльтона». Штормуя недалеко друг от друга, суда обменивались навигационной информацией. С определением координат судна в районе было не очень хорошо. В лучшем случае по СНС «Цикада» удавалось получить одну обсервацию в 4 часа. Время от времени приходилось браться за секстан.

Специалисты ГС СФ, находившиеся на борту, пытались «повесить» на столь редкие обсервации промер глубин в районе, что очень плохо совмещалось со штормовыми галсами и маневрированием для выполнения основной задачи – мониторинга радиационной обстановки. Задача выполнить промер была поставлена в связи с ожидаемым прибытием судна-носителя глубоководного аппарата. Командир «Эльтона» на пару со старпомом (а оба они были офицерами-гидрографами) пошли другим путем. С самого начала нахождения в районе каждая обсервация СНС наносилась на заранее подготовленный планшет в проекции Меркатора масштаба 1:25000. Мера была вынужденной, поскольку на этот район просто не существовало карт, крупнее масштаба 1:500000. Все маневры судна за месяц плавания на такой карте легко можно было закрыть 1-копеечной монетой. При каждой обсервации командир приказал фиксировать глубину по эхолоту. В конечном итоге весь планшет оказался покрыт глубинами, что позволило провести изобаты. У прикомандированных гидрографов все было сделано правильно, но на трех листах тонкой кальки с редкими случайно удавшимися галсами промера, которые удалось зацепить хотя бы на две обсервации. Использовать это для навигационных целей было практически невозможно. Поэтому, когда в середине мая в точку прибыл гису «Персей» Балтийского флота с глубоководным аппаратом на борту командир «Эльтона» передал на «Персей» свою карту, по которой сам маневрировал уже около месяца. Надо сказать, командир «Персея» по достоинству оценил работу судоводителей «Эльтона» и, как мог, выразил свою благодарность.

Сразу же после встречи с «Персеем» «Эльтон» получил приказание следовать в базу и в 04.00 16 мая ошвартовался все в той же бухте Ягельная. С борта сошли специалисты РХБЗ, осуществлявшие мониторинг. Превышений природного фона радиационной обстановки так и не было выявлено. До обеда удалось пополнить запасы продовольствия и воды. Это был 1989 год. Воды в Мишуково тогда просто не было, а с получением продовольствия были проблемы. После обеда «Эльтон» вышел из бухты Ягельная и через два с половиной часа ошвартовался в Мишуково у 4-го причала 2-м корпусом к однотипному «Колгуеву». Экипажи обоих судов были под впечатлением недавних трагических событий, в которых им так или иначе пришлось принимать участие, и конечно сразу начался живой обмен информацией.

Так что же видели моряки «Колгуева» на самом деле? Посмотрим на события апреля 1989 года глазами командира «Колгуева».

Часть 2. «Колгуев»

7 апреля в 10.00 командир гидрографического судна «Колгуев», как обычно, находился на мостике и привычно всматривался в однообразную картину Гренландского моря прямо по курсу. Недавно в соответствии с планом похода он дал команду лечь на курс 180º. Судно на 6-узловом ходу плавно покачивало. Волнение было не более 4 баллов, что можно было считать затишьем.

На мостик поднялся единственный в экипаже мичман, и это могло означать только одно: получена очередная телеграмма от командования. На этот раз штаб флота предупреждал, что по курсу «Колгуева» находится район маневрирования советской подводной лодки К-278. Поисковая аппаратура «Колгуева» могла обнаружить «след» лодки, поэтому командира и предупредили. Район находился на границе Гренландского и Норвежского морей.

В 11.15 на экране РЛС «Дон» появилась отметка почти прямо по курсу. По расчетам, цель хода не имела. Скоро ее удалось рассмотреть визуально – это была подводная лодка в надводном положении. Командир принял решение максимально сблизиться для опознания лодки. Если это «чужая», нужно было готовить донесение. Могла быть и «своя», поскольку это уже был район, о котором упоминалось в телеграмме. В любом случае странно, почему лодка находится в надводном положении. С разговорами на УКВ тоже не хотелось светиться раньше времени.

Незадолго до полудня сблизились с подводной лодкой вплотную. В дистанции около кабельтова установили голосовую связь. Лодка была советской, и у подводников явно были какие-то проблемы. На верхней палубе находилась часть команды, однако каких-либо признаков аварии вроде бы не было. Командир «Колгуева» через мегафон запросил, не нужна ли помощь. Ответ командира лодки был отрицательным, «Колгуеву» предложили следовать своим курсом. Ну и ладно, мало ли чем подводники решили заняться в открытом море…

«Колгуев» вошел в Норвежское море и продолжал удаляться от всплывшего атомохода на юг все тем же 6-узловым ходом. Однако вскоре на УКВ начали прослушиваться переговоры – лодка взаимодействовала с авиацией флота. Трудно было понять что-либо конкретное, возможно, это были учения. Оснований менять курс пока не было. Все началось примерно в 16.30. Из того, что было слышно по УКВ, уже стало ясно, что на лодке авария, нарастали тревожные нотки в переговорах. Командир «Колгуева» приказал лечь на обратный курс и выбрать буксируемые устройства. Через минуту на мостик поднялся мичман с телеграммой. В тексте содержался приказ следовать к аварийной лодке максимально возможным ходом, телеграмма была подписана больше часа назад… Еще через несколько минут тот же приказ был продублирован по каналам боевого управления (надо же, вспомнили!).

За 5 часов судно 6-узловым успело удалиться от лодки примерно на 30 миль. Значит, максимально возможным ходом это расстояние удастся преодолеть примерно за 2 часа. К 17.00 выбрали буксируемые устройства и вскоре вышли на режим полного хода, а еще через несколько минут довели обороты до 225 в минуту, что соответствовало самому полному ходу и 16 узлам. 232 оборота в минуту не давали даже на мерной линии, только на ходовых испытаниях после ремонта, – это был максимально возможный ход, и механики постепенно вышли на этот режим. Судно со скоростью 17 узлов стремительно приближалось к месту аварии.

В точку встречи с АПЛ «Колгуев» прибыл около 19 часов. Лодки на поверхности океана уже не было. Спасательную операцию развернул подоспевший «Хлобыстов». Он прибыл почти на час раньше, и ему удалось спасти многих подводников. «Колгуеву» же суждено было поднять из воды только четверых погибших моряков. Тела сдали на «Хлобыстов» и еще сутки бороздили галсами район, поднимая на борт с поверхности воды все, что могло бы иметь отношение к катастрофе…

Эпилог

Все мы тяжело переживали случившееся с АПЛ «Комсомолец». В прессе одну за другой начали публиковать статьи с описанием хронологии событий и попытками разобраться в причинах столь тяжелых последствий. Упоминалась и недостаточная подготовка экипажа к спасательным действиям, и отсутствие на флоте необходимых спасательных средств в соответствующей готовности, и отсутствие взаимодействия с норвежскими ВМС. Но ни разу нигде не упоминалось о том, что гидрографическое судно «Колгуев» находилось у борта аварийной АПЛ «Комсомолец» почти сразу же после всплытия лодки на поверхность и могло бы принять на борт незадействованных в борьбе за живучесть подводников. «Колгуев» мог бы просто находиться у борта аварийной АПЛ или неподалеку в районе аварии, но такого приказания не получил…

С тех пор прошло много лет. Спасательная подготовка экипажей кораблей и судов ВМФ вышла на качественно новый уровень. Недостаточно быстро, но все же поступают на флот современные спасательные средства. В готовности к спасательным действиям содержатся специально назначенные силы флота. Даже с ВМС Норвегии время от времени проводятся совместные учения.

И все же наряду с чисто техническими причинами и непреодолимыми силами природы свою зловещую роль продолжает играть пресловутый человеческий фактор.

Вечная память морякам, погибшим в океане!

Автор: domnich