[ezup]

Одинокий небольшой самолет пробирался все дальше от береговой линии. Мичман Нубудо Фудзита то и дело прислушивался к монотонному гудению 9-цилиндрового «Хитачи», поглядывая на указатели уровня расхода топлива. Его машина, гидросамолет Е14Y1, которому американцы для упрощения распознавания дали прозвище «Глен», мог взять не так уж много горючего – особенность конструкции, вызванная спецификой базирования. Для выполнения миссии с самолета сняли все лишнее, включая даже шкворневой 7,7-мм пулемет, место второго члена экипажа, пилота-наблюдателя Содзи Окуды, также пустовало. Внизу простирались массивные лесистые места штата Орегон – территории врага. Наконец Фудзита потянул ручку бомбосбрасывателя, и вниз полетели два небольших цилиндра – две 76 кг зажигательные бомбы, каждая из которых была снаряжена специальным веществом на основе фосфора, дающим температуру горения около 1500 градусов. Яркие вспышки, самолет делает круг и берет курс в сторону моря. Сзади уже занялся пожар. На обратном пути были обнаружены два американских торговых судна, и курс пришлось изменить. Очевидно, кто-то из экипажей доложил о неизвестном самолете «куда следует». Самолет Фудзиты едва успели поднять на палубу и убрать в ангар, как начались неприятности. Они появились в лице патрульного А 29 «Хадсон», от бомб которого японцам удалось увернуться. Так 8 сентября 1942 года закончился первый из полетов бортового гидросамолета над материковой территорией США. Лесные пожары причинили мизерный ущерб, а их причины долго оставались неизвестными для американской стороны.

Пробы, опыты, эксперименты

«Фридрихсхафен» FF-29 на палубе U-12

Стремление скрестить подводную лодку и аэроплан, два вида относительного нового и новейшего оружия, возникло на заре их массового применения – в Первую мировую войну. И первыми за пределами чертежных досок это попытались осуществить немцы. Они уже поднаторели в практическом применении «стальных рыб» и аппаратов тяжелее воздуха, хоть и не были их первооткрывателями. 6 января 1915 г. германская U-12 осуществила перевозку на палубе гидросамолета «Фридрихсхафен» FF-29 на максимальную близость к берегам Англии, потом аппарат был спущен на воду, откуда произвел взлет. Самолет успешно достиг устья Темзы, после чего вернулся на свою непосредственную базу в оккупированном Зебрюгге. Пилотировал «Фридрихсхафен» обер-лейтенант Фридрих фон Арнольд де ла Перьер. Была на деле доказана возможность вести разведку и попутно доставлять «сюрпризы» островитянам, на чьи земли никто из посторонних не вступал, пожалуй, со времен адмирала Турвиля. Новость обсудили и отложили в сторону – линейные крейсеры адмирала Хиппера, цеппелины, а чуть позже и тяжелые бомбардировщики справлялись с этим куда успешней.

Но увлекательная практика без нудной теории – тоже лишь часть дела. И эту теорию развили в Англии. В том же 1915 г. с противоположной от места базирования U-12 стороны Ла-Манша англичанин Пембертон-Билингом выдвинул идею транспортировать гидросамолет в специальном герметичном ангаре – при необходимости его оттуда можно было извлекать, готовить к вылету, хранить и обслуживать. Практическое применение предполагалось разнообразное: от разведки вражеского берега до использования в интересах собственно флота. Мысль нашли занимательной, но тоже отмахнулись – у Роял Нейви хватало куда менее экзотических, как тогда казалось, забот и проблем. Ограничились только одной попыткой. Субмарина E-22, взяв на палубу два гидроплана «Сопвич-Шнейдер», с задачей подбросить их поближе к базам германских цеппелинов направилась к вражескому побережью. Однако волнение повредило самолеты, и от операции отказались.

Гидросамолет «Hansa Brandenburg W20»

А вот немцы, отдавая себе отчет, что победу на море им могут принести не дорогостоящие эскадры дредноутов, а вчерашние объекты шуток и насмешек – подводные лодки, – рискнули попробовать воплотить кое-что в металле уже конструктивно. В 1916 г. в Германии началось строительство серии подводных крейсеров типа U-142 с огромной дальностью плавания в 17500 миль. Для действий на отдаленных театрах в качестве вспомогательного вооружения эти субмарины планировалось оснастить специально сконструированным компактным гидросамолетом. Был объявлен конкурс, в котором, кстати, принял участие конструктор Эрнст Хейнкель. Итогом работ было создание в конце 1917 г. 400-килограммового «Hansa Brandenburg W20». Сборка и разборка самолета, показавшего в целом удовлетворительные летные параметры, занимала 3–5 минут. Во время похода разведчик должен был храниться в специальном цилиндрическом контейнере на палубе. Кроме этого образца, испытывался схожий по конструкции «Stralsund V.19». Компьенское перемирие приостановило эти изыскания. Из всей серии подводных крейсеров до стадии ходовых испытаний дошла лишь U-142.

Закончившаяся Первая мировая война дала неслыханный толчок военному делу, технике и авиации в частности. Экспериментировали с попытками разместить на корабле подводном корабль воздушный разные страны, в первую очередь США, Англия и Франция. У американцев это была подводная лодка S-1, на которой проводились практические опыты по базированию самолета. В конце концов, посчитав, что «его величество авианосец» справится с воздушными делами куда лучше, S-1 вернули традиционный торпедный статус. В 1927 г. в подводный «авианоситель» был переоборудован английский подводный монитор М-2. Оснащенный 305-мм орудием Mk 9 (которые в свое время были изготовлены в качестве резервных для броненосцев типа «Формидабл»), этот подводный корабль уже сам по себе являлся экзотикой. И вот его, лишившегося своего орудия в силу Вашингтонского морского соглашения, оборудуют ангаром для гидросамолета. Подводный авианесущий монитор обладал развитой технологией взлета-приема на борт своего подопечного. Для запуска самолета имелась катапульта, а подъем на борт осуществлялся специальным краном. Слабым местом конструкции являлся ангар – для облегчения его сделали тонкостенным, и для компенсации внешнего давления воды он поддавливался сжатым воздухом. При всплытии воздух стравливался через специальный клапан. Такие эксплуатационные сложности в конце концов привели к катастрофе. 27 января М-2 затонула. Одна из версий: неплотно закрытый люк между ангаром и рубкой.

Французы, начавшие в конце 20-x гг. строительство подводного крейсера «Сюркуф», вооруженного 203-мм орудиями, не могли отказаться от соблазна оснастить 4000-тонный корабль разведывательным самолетом, расположенным в кормовом ангаре. Сумев уйти в Англию после капитуляции Франции, «Сюркуф» продолжил свою военную службу уже в рядах Сражающейся Франции. Во время перехода на Тихий океан крейсер погиб при до конца не выясненных обстоятельствах.

Японский путь

Однако была еще одна страна, которая внимательно следила за развитием передовых технологий и идей в Европе и Америке и не страшилась ничего необычного, поскольку сама по себе была экзотической. Императорской Японии, по ее мнению, достались жалкие крохи при дележе наследства проигравших и потерпевших. Самой крупной войсковой операцией японской армии был штурм германского анклава Циндао и попутный разгон микроскопических колониальных администраций в островных германских колониях, и их-то она все-таки получила в благодарность за труды. Теперь архипелаги, хоть и не больших по размерам, но стратегически важных островов, были щедро разбросаны на широких просторах Тихого океана. И все это надо было защищать, охранять и, конечно, думать о перспективах. Хорошим подспорьем для осуществления этих самых перспектив был военно-морской флот, который был бы вообще отличным, не будь так некстати организовавшихся Вашингтонских соглашений. Большое внимание уделялось в японских доктринах подводным лодкам. В том, чтобы часть из них оснастить самолетами, не видели ничего странного – огромные просторы и расстояния вносили свои коррективы. То, чего нельзя было рассмотреть в бинокль или перископ, получится обнаружить с высоты птичьего полета. Или даже выше.

Японцы подошли к делу основательно, начав сразу же с разработки самолета, пригодного для базирования в специфических условиях подводной лодки. В 1923 г. начались испытания аппарата немецкого производства. Им был «Каспар-Хейнкель» U-1. Позже японским конструкторам удалось создать его копию «Йокосё» 1-Gо и успешно облетать ее. Это был одноместный биплан, оснащенный 80-сильным двигателем «Гном». На сборку и разборку гидросамолета уходило в среднем 4 минуты, а на подготовку к старту – около 16. 1-Go разместили в цилиндрическом ангаре подводной лодки – минного заградителя I-21. Она также имела немецких «предков». Проект этой субмарины был разработан на основе полученной по репарациям из Германии подводной лодки U-125 и сопутствующей технической документации. В ходе уже практических испытаний, проводимых на протяжении 1927–1928 гг., выяснилось, что подготовить самолет к полету возможно не за 15, а за неприемлемые 40 минут. 1-Go имел небольшую скорость и мог продержаться в воздухе не более двух часов. Да и сама I-21 не была хорошо приспособлена в качестве авианосителя.

Следующим шагом японских конструкторов было приобретение у Великобритании гидросамолета Парналл Пето, который, кстати, базировался на бывшем мониторе М-2. Он был двухместным и оснащен новинкой того времени – компактной УКВ радиостанцией. На его базе был разработан несколько уменьшенный «Йокосё» 2-Go, имеющий лицензионную копию опять же английского 130-сильного «Мангуста». Новинку опробовали на выделенной для этих целей I-21. 2-Go, проходивший испытания с 1929 по 1931 гг., поначалу показал более удовлетворительные результаты, однако военные, руководствуясь правилом «нет предела совершенству», попросили развить проект. Плодом эволюции английского «Пето» стал «Йокосё» 2-Go Каi, имевший уже 160-сильный радиальный двигатель японского производства. Машина прошла опробования на субмаринах I-21 и I-51, после чего под индексом E6Y1 model 1 была принята на вооружение.

Пока доводились «зоркие глаза» субмарин, велись плотные работы по созданию подводных носителей для самолетов уже специальной постройки. Первой субмариной, изначально разработанной для оснащения гидросамолетом, стала I-5. Ее строительство началось в октябре 1929-го и успешно закончилось в 1931 г. Проект был разработан на базе подводного крейсера, лодка имела подводное водоизмещение в 2921 т, два дизеля мощностью 6 тыс. л. с., позволяющих пройти 24 тыс. миль, два электродвигателя (2,6 тыс. л. с.). Вооружена кроме торпедного (шесть носовых и два кормовых 533-мм ТА) еще и двумя 140-мм орудиями. От громоздкого цилиндрического ангара было решено отказаться в пользу двух, максимально утопленных в палубу. Самолет хранился своеобразно: в правом ангаре фюзеляж, в левом – крылья и поплавки. Специальный кран извлекал составные части на палубу, где и производилась непосредственная сборка. Первоначально взлет осуществлялся прямо с воды, но когда японцам удалось довести до приемлемого состояния пневматическую катапульту, то ее установили позади рубки, тем самым облегчив старт. На следующей авианесущей лодке I-6, построенной в Кобе в 1935 году, уже были применены некоторые усовершенствования и видоизменения. Установлены более мощные дизели (8 тыс. л. с.) и электродвигатели (2,6 тыс. л. с.), увеличены запасы провизии и пресной воды – это в значительной мере подняло автономность (90 суток против 60 на I-5). Артиллерийское вооружение было уменьшено до одной 127-мм пушки. Улучшено оборудование, связанное с базированием самолета. Оба контейнера оборудовались гидравлическими подъемниками, поднимавшими их из полуутопленного состояния, что исключало их заливание. Такая усовершенствованная конструкция позволяла осуществлять сборку самолета при более разнообразных погодных условиях, а не только в относительно тихую погоду, как было на I-5.

Следующие подводные крейсеры продолжали усовершенствоваться. Это были I-7 и I-8. Они предназначались для разведки и борьбы с противником практически на всей акватории Тихого океана и могли исполнять роль флагманских кораблей подводных флотилий. Жалобы, что из-за сильной вибрации, вызванной двигателями, предыдущая I-6 не могла вести прицельную стрельбу, были учтены: новые субмарины получили четырехтактные дизели, для снижения шумности установленные на резинометаллических амортизаторах. Калибр 127 мм был признан слабым, и поэтому было решено вернуться к «классическим» 140 мм. Для новых лодок и новых задач требовался и соответствующий самолет. Фирма «Ватанабе» создала такую машину, получившую обозначение E9W1 (тип 96), или в союзнической системе кодовых наименований «Слим». Она была оснащена 340-сильным двигателем, позволявшим набирать скорость до 232 км/час. В качестве оборонительного вооружения устанавливался 7,7-мм пулемет. Экипаж состоял из двух человек.

I-7 и I-8 уже довелось поучаствовать в японо-китайской войне, осуществляя блокаду побережья. Полученный при этом опыт позволял прийти к выводу, что бортовой самолет весьма расширяет возможности подводной лодки – особенно ведения разведки на море, вражеских баз и берега. Главная жалоба морских офицеров заключалась в существенных трудоемкости и затратах времени на сборку-разборку самолета, который хранился к тому же в двух ангарах. Этот существенный недостаток исправили на следующей, самой многочисленной, серии лодок, оснащенных самолетами, – тип B1. Субмарины строились по 3-й и 4-й программам замещения флота 1937 и 1939 годов. От предшественников их отличали плавные обводы корпуса и целый ряд конструктивных нововведений. В первую очередь значительным изменениям подверглось авиационное оборудование. Полностью отказались от громоздкой и неудобной системы двух ангаров. Теперь ангар, расположенный спереди рубки, составлял с ней единое целое. Туда же, на нос, перенесли стартовую катапульту.

Гидросамолет Yokosuka E14Y "Glenn"

Самое главное, для новой серии лодок был разработан совершенно новый самолет. Его разработку вел конструктор Мицуо Ямада из Первого морского технического арсенала, расположенного в Йокосуке (поэтому самолет получил в своем обозначении букву «Y»). Опытный образец был довольно быстро собран и представлен на испытания. Поначалу он и его непосредственный конкурент, сделанный уже поднаторевшей в создании лодочных гидропланов фирмой «Ватанабе», шли нос к носу в различных опытах и тестах, оказавшихся очень дотошными. В конце концов, на стадии проверки удобности и быстроты сборки-разборки и размещения в ангар творение Ямады оказалось впереди. Самолет был принят на вооружение под индексом E14Y1, его производство поручили проигравшей фирме «Ватанабе», располагавшей значительными производственными мощностями.

E14Y1 стал единственным в своем роде реально воевавшим гидросамолетом, базировавшимся на подводных лодках. Это был двухместный поплавковый моноплан, вооруженный 7,7-мм шкворневым пулеметом для защиты задней полусферы. Предусматривалась подвеска 60 кг бомб. Никакого специального разведывательного оборудования, кроме глаз пилота, на самолете не было. Выпуск осуществлялся до начала 1943 года, всего из цехов вышли 125 самолетов. Американцы дали машине кодовое наименование «Глен». На подводных лодках типа B1 самолет E14Y1 располагался со сложенными крыльями в ангаре. Сами субмарины имели подводное водоизмещение 3654 тонны, два дизеля мощностью 12 тыс. л. с. позволяли достичь скорости 23 узла. Электродвигатели имели меньшую мощность – 2 тыс. л. с., но за счет оптимизации обводов корпуса удалось сохранить подводную скорость на уровне предыдущих проектов – 8 узлов. Вооружение составляло шесть носовых торпедных аппаратов, одно 140-мм орудие, один 25-мм зенитный автомат и, собственно, самолет. С 1938 по 1941 гг. было заложено 20 субмарин: I-15, I-17, I-19, I-21, I-23, I-25, I-39. Из всех лодок выделялась I-17, на которой ангар и катапульта размещались сзади рубки, а орудие, соответственно, спереди. По так называемой срочной военной программе 1941 г. были заложены еще 14 лодок по усовершенствованным проектам B2 и B3. От первой серии они отличались обводами корпуса, менее мощными, но более экономичными двухтактными дизелями. Часть из них вступила в строй без бортового самолета из-за дефицита подготовленных пилотов, на некоторых ангар был замещен в пользу второго 140-мм орудия. Из 14 лодок в строй вступили 9. Весной 1943 года заказы на остальные лодки и субмарины типа B4, являвшегося дальнейшей эволюцией проекта, были аннулированы.

Боевая работа

Авианесущие подводные лодки приняли самое активное участие в войне на Тихом океане уже в первой ее битве – атаке на Пёрл-Харбор. Большая часть из 11 оснащенных самолетами субмарин, находящихся в строю императорского флота к декабрю 1941 г., была заранее стянута к Жемчужной гавани. 17 декабря началась непосредственная боевая карьера бортовых гидросамолетов. Машина, запущенная с I-7, прошла над американской базой, собрав ценнейшие сведения о разрушениях и повреждениях. Вторую успешную разведку произвел 1 января 1942 г. «Глен» с I-9. Оба раза полеты прошли без противодействия вражеского ПВО. Затем последовал долгий перерыв, и лишь осенью 1943 г. I-36 подобралась к Оаху, чтобы получить информацию о происходящем в гавани. Однако американцы были настороже, и лодка не могла приблизиться до приемлемой дистанции. Наконец, командир субмарины, у которой подходил к концу запас автономности, принял нелегкое, но вынужденное решение. 19 октября 1943 г. I-36 выпустила самолет на расстоянии 300 миль от цели – вне радиуса E14Y1. Для пилота-добровольца это был билет в один конец. Пролетев над Пёрл-Харбором и доложив по радио об увиденном, летчик в эфир больше не выходил. Последний раз разведку главной американской базы удалось осуществить 19 ноября 1943 г. «Гленом» с I-19.

Разведка на Гавайях была отнюдь не единственной задачей авианесущих подводных лодок. В феврале-апреле 1942 г. большой поход с посещениями важных стратегических пунктов союзников произвела I-25 под командованием Мэйдзи Тагами. Бортовой самолет совершил разведывательные полеты над Сиднеем, Мельбурном, Хобартом, Веллингтоном, Оклендом и другими гаванями. I-10 и I-30 провели разведоперации в рамках большого похода японского флота в Индийский океан. Кроме охоты на корабли и суда союзников, самолетами с этих лодок были осмотрены такие порты как Аден, Джибути, Дар-эс-Салам и Диего-Суарес. Не только тропические воды стали местом применения «подводной» авиаразведки – она активно производилась и на Севере, например, в районе Алеутских островов. «Глен» с I-25 осмотрел остров Кадьяк. Побывали авианесущие субмарины и в Европе – между Германией и Японией осуществлялась транспортная связь при помощи судов-блокадопрорывателей и подводных лодок. Одна из субмарин-носителей I-8 прибыла 8 сентября в занятый немцами Брест.

Субмарина I-8 в Бресте

Особняком стоят действия, предпринятые японским командованием в рамках организации с подводных лодок авианалетов на побережье США. Проведенный 18 апреля 1942 года смелый рейд американских бомбардировщиков В-25 под командованием подполковника Джеймса Дулитла переполошил японское командование и стал одним из толчков, побудивших предпринять операцию против атолла Мидуэй. Кроме всего прочего, имелась хорошая мотивация взять реванш. Отправлять авианосцы к берегам США было более чем рискованно, и тут пришла идея использовать самолеты с подводных лодок. Для столь ответственной миссии была выбрана I-25, у экипажа которой был большой опыт, а пилот ее самолета мичман Нубудо Фудзита имел более 4 тыс. часов налета. В августе 1942 г. летчика вызвали в штаб флота. О важности момента свидетельствовало присутствие члена императорской фамилии принца Такамацу. Здесь Фудзита узнал, что целью его очередного задания будет бомбардировка лесного района штага Орегон, чью карту обнаружили на захваченном японцами острове Уэйк.

Мичман Фудзита

15 августа 1942 г. I-25 вышла к берегам Японии под командованием все того же капитана 3 ранга Тагами. 30 августа лодка подошла к побережью штата Орегон. Выполнить миссию немедленно не представлялось возможным – погода не баловала. Лишь рано утром 8 сентября на оснащенном двумя специальными зажигательными 76 кг бомбами самолете Фудзита произвел вылет со стоящей в 11 км от берега I-25. Поднявшись на высоту 2500 метров и ориентируясь на свет маяка, летчик отправился вглубь побережья. Бомбы были сброшены в 80 км от береговой черты, после чего самолет лег на обратный курс. По пути он был, скорее всего, замечен с двух торговых судов, поскольку вскоре после приема самолета на борт последовала атака патрульного «Хадсона», сбросившего на субмарину три бомбы, от которых она увернулась.

Следующая бомбардировка была произведена только 29 сентября – на этот раз вылет был осуществлен после восхода солнца. Целью также служили густые леса в районе мыса Бланко. Углубившись на территорию врага примерно на 15 км, Фудзита освободился от груза и лег на обратный курс. В темноте он не сразу нашел свою лодку и прилетел к ней буквально на последних каплях топлива. По иронии, помочь найти I-25 помог оставляемый ею маслянистый след вытекшего топлива. Результаты этой смелой операции были скромными – ожидаемой паники среди местного населения не произошло. Американское командование вовремя купировало утечку информации. Мичман Фудзита вошел в историю как единственный пилот стран Оси, осуществивший бомбардировку континентальной территории США.

Носители «Горного тумана»

Схема I-400

Идея использовать самолеты, базирующиеся на подводных лодках, не только в качестве разведчиков начала формироваться в Японии еще до атаки на Пёрл-Харбор. В 1941 г. Морской Генеральный штаб выдвинул требования к подводной лодке, способной нести на борту как минимум два бомбардировщика и атаковать американское побережье. К началу 1942 г. первоначальные мысли и идеи оформились в так называемый «Строительный проект S 50». Первоначальный вариант предусматривал водоизмещение в 4550 тонн и требуемые два самолета, однако вскоре был пересмотрен в сторону увеличения. Окончательное надводное водоизмещение равнялось 5223 тоннам, подводное – 6550 тоннам, ангар был рассчитан уже на три самолета. В феврале 1942 г. командующий Объединенным флотом адмирал Ямамото в рамках Внеочередной программы 1942 года подписал план строительства авианосной флотилии особого назначения Sen Toku (сокращенно от японского Sensuican Toku – лодка специального назначения). Всего планировалось построить 18 таких уникальных кораблей. Ямамото, который являлся одним из главных проводников концепции нанесения ударов бомбардировщиками, базирующимися на подводных лодках, определил для них главную цель: шлюзы Панамского канала, имевшего стратегическое значение для США.

Над проектом огромных субмарин работали инженеры Главного морского арсенала в Йокосуке и казенной верфи в Куре. В течение всего 1942 г. идея отшлифовывалась и усовершенствовалась, и в январе 1943 г. головная I-400 была заложена в Куре. Через год субмарина была спущена на воду, а в декабре 1944-го вступила в строй. Следующие корабли, I-401 и I-402, были заложены в Сасебо в апреле и октябре соответственно. Строительство шло более интенсивно, и лодки были спущены в марте и сентябре 1944 года. I-401 вошла в строй в январе 1945-го, а I-402 в связи с изменившимся условиями, вызванными нехваткой топлива, перестроена в подводный танкер и оказалась готова только к самому концу войны. Заложенную в ноябре 1943 г. в Куре I-404 спустили в июле 1944, но при 90% готовности строительство было прекращено. 28 июля 1945 г. прямо в акватории завода она была потоплена палубной авиацией.

Субмарины типа I-400 на момент своего вступления в строй не имели аналогов в мире. Их водоизмещение составляло 5223 т полное надводное и 6500 т полное подводное, длина 122 метра, ширина 12 м, осадка 7 м. Глубина погружения 100 метров. Дальность плавания была огромной и составляла 70 тыс. миль. Подводные лодки оборудовались шноркелями. Вооружены они были восемью носовыми торпедными 533-мм аппаратами, одной 140-мм пушкой и десятью 25-мм зенитными автоматами. Ангар длиной в 37,5 и шириной в 3,5 м должен был вмещать три бомбардировщика. I-400 являлись крупнейшими подводными лодками Второй мировой войны и по размеру сохраняли пальму первенства вплоть до начала атомной эпохи.

«Сейран» в экспозиции Аэрокосмического музея в США

Пару слов следует сказать и о самолетах. Для уникальной подводной лодки были созданы не менее уникальные поплавковые бомбардировщики «Сейран», что можно перевести, как горный туман. За разработку машины взялась фирма «Аити» под руководством конструктора Норио Одзаки. В качестве основы был принят палубный пикировщик D4Y1 «Суисей» («Джуди»), на выходе получился вполне удачный и единственный в мире гидросамолет-бомбардировщик. Деревянный макет был изготовлен уже в 1942 г., а первый летный экземпляр поднялся в воздух в 1943 г. Серийный выпуск начался с октября 1944 г. и всего до лета 1945-го было построено около 20 «Сейранов». Самолет развивал скорость 474 км/ч. и имел дальность полета около 1200 км. Он мог быть вооружен или 850 кг авиаторпедой или 500 кг бомбой под фюзеляжем.

Осенью 1944 г. началось формирование специального авиаотряда под номером 631, на вооружение которого поступили «Сейраны». Отряд входил в состав 1-й флотилии подводных лодок, в которой числились как ветераны I-13 и I-14, так и новейшие I-400 и I-401. Боевая подготовка летного состава проходила на авиабазе Фукуяма, в окрестностях которой были сооружены полноразмерные макеты шлюзов Панамского канала. Тренировки тормозились капризными двигателями и нехваткой авиатоплива. Чтобы решить проблему горючего, в Маньчжурию отправили I-401, замаскировав ее под эскортный корабль. Ситуация на море была такова, что осуществлять транспортировку обычным танкером было уже небезопасно. Лодка все же подорвалась на американской мине и вынуждена была вернуться. Тогда в Дайрен пошла I-400 и благополучно вернулась с грузом топлива.

Летом положение Японии ухудшилось настолько, что от задачи удара по Панамскому каналу решили отказаться в пользу более насущной операции против американской морской базы на атолле Улити. План операции «Хикари» предусматривал действия «Сейранов» в качестве камикадзе. I-13 и I-14 должны были доставить на Трук самолеты-разведчики С6N1, силами которых предполагалось осуществить разведку Улити для последующего удара. I-13 не смогла выполнить поставленную задачу – возле Йокосуки она была потоплена. 26 июля 1945 г. покинули базу в Оминато новейшие I-400 и I-401. 6 августа на борту I-401, являвшейся флагманской, вспыхнул пожар, и она на некоторое время лишилась возможности погружаться. Сроки операции нарушились. Из-за неполадок со связью I-400 не получила новой вводной с изменением точки рандеву. Лодки разминулись, опасаясь выходить в эфир, чтобы не нарушить радиомолчание. Намечавшийся на 17 августа удар перенесли на 25-е. А 15 августа была объявлено согласие Японии на капитуляцию. 16 августа субмарины получили приказ об отмене операции и об уничтожении «Сейранов». I-400 просто сбросила самолеты за борт, I-401 катапультировала их с убранными крыльями. Подводные лодки подняли черные флаги, символизирующие капитуляцию (белые не использовались, чтобы не было путаницы с японским национальным флагом), и направились домой. 31 августа обе лодки сдались американцам, командир соединения капитан 1 ранга Аризуми застрелился. В сентябре 1945 г. обе лодки были переведены на американскою базу в Гуам, где их подвергли тщательному изучению. 31 мая 1946 г. I-400 и I-401 были затоплены к западу от Оаху. I-402 вместе с другими 23 подводными лодками затоплена американцами у острова Гото в рамках операции «Тупик». Во второй половине 2000-х гг. специальная американская экспедиция обнаружила I-402 на глубине 182 метра северо-западнее Нагасаки.

Обследование корпуса I-402

Японские субмарины, оснащенные бортовыми самолетами, являлись уникальной разновидностью кораблей, использовавшихся только Императорским флотом. В других странах дело не продвинулось дальше экспериментов и отдельных подводных лодок вроде «Сюркуфа». Именно японскому летчику Фудзите принадлежит честь проникновения в воздушное пространство и нанесение пусть символического, но все-таки бомбового удара по материковой территории США. Версии о якобы имевшем место во второй половине 1943 г. полете германского шестимоторного Ju-390, который вылетел с базы возле Бордо, достиг берегов Северной Америки и произвел аэрофотосъемку Лонг-Айленда, пока что так и остаются версиями.

Автор Денис Бриг