[ezup]

Хотя летные данные ХF-84F на небольших высотах были хорошими, ВВС США требовали установки более мощного двигателя, чтобы улучшить взлетно-посадочные характеристики самолета, скороподъемность и скоростные данные на больших высотах. Для этого был выбран английский турбореактивный двигатель с осевым компрессором Армстронг-Сиддлей "Сэпфайр" тягой 3269 кг. Было решено приобрести лицензию на производство двигателя в США на Кертисс-Райт под обозначением J65.

Двигатель "Сэпфайр" был больше, чем J35, что заставило провести серьезные доработки фюзеляжа ХF-84F. Высота фюзеляжа увеличилась на 13 см, воздухозаборник стал большего, эллиптического сечения. Первый опытный ХF-84F был переоборудован под закупленный в Англии "Сэпфайр". Первый полет с новым двигателем состоялся 14 февраля 1951 года.

В 1951 году Рипаблик выпустила два предсерийных YF-84F под английский двигатель. Второй самолет был оснащен боковыми воздухозаборниками в корне крыла, а носовая часть была оборудована глухим конусом. Крыльевые воздухозаборники привели к потере тяги по сравнению с лобовым воздухозаборником и в дальнейшем на этом самолете не использовались.

По первоначальным планам августа 1950-го "Тандерстрик" следовало запустить в серию осенью того же года. Для производства F-84F требовались крупные прессованные детали, используемые в конструкции стреловидного крыла. Однако единственный мощный пресс в США был загружен работами по программе производства бомбардировщика В-47. Поломка этого пресса привела к дальнейшей задержке работ. Более того, возникли серьезные проблемы с освоением лицензионного производства двигателя "Сэпфайр". В июле 1951 года Рипаблик была вынуждена предупредить ВВС США о невозможности соблюдения графика разворачивания производства новой модели.

Чтобы дать новый импульс программе F-84F, было решено внести изменения в конструкцию крыла самолета, обеспечив возможность его производства с использованием имеющегося станочного парка. Хотя это и сняло проблему отсутствия мощного пресса, возникли другие проблемы. В результате ВВС США, чтобы заполнить паузу в ожидании начала поставок F-84F, приказали продолжить производство предыдущей модели F-84G с прямым крылом.

Первый серийный F-84F впервые был готов подняться в воздух только в конце осени 1952 года. Серийный истребитель отличался от самолетов установочной партии новым фонарем. На опытных машинах фонарь кабины был такой же, как на моделях самолета с прямым крылом. На серийных машинах сдвижная секция фонаря теперь получила рычаг-качалку, на которой он сначала поднимался вверх, а потом сдвигался назад. Для открытия фонаря, пилоту было достаточно толкнуть его вверх, а в аварийной ситуации сдвижную секцию фонаря можно было сбросить. Новый фонарь был более прочным, легче монтировался на самолете и имел более надежную герметизацию по сравнению с предыдущим, сдвижным назад фонарем.

Серийные F-84F получили также "горб" гаргрота за фонарем кабины. YF-84F имел один воздушный тормоз под фюзеляжем самолета, подобно "Тандерджетам". На серийных "Тандерстриках" его заменили на две перфорированных панели по бокам хвостовой части фюзеляжа за задней кромкой крыла. Новыми воздушными тормозами можно было пользоваться даже на максимальных скоростях пикирования без возникновения баффтинга или серьезного изменения управляемости.

Для улучшения несущих характеристик крыла были установлены предкрылки. С элеронов сняли триммеры, вместо которых использовали необратимые бустеры. В производстве "Тандерстрика" в Фармингдейле участвовали в качестве подрядчиков "Кайзер метал продукте" из Эвэсвилла, штат Индиана, которая строила фюзеляжи, "Сервел" из Эвэнсвипла, штат Индиана, выпускавшая крылья, и "Гудйер эйркрафт", выпускавшая фонарь кабины и гаргрот фюзеляжа.

В 1952 году появился второй производитель "Тандерстрика" — заказ на серийное производство получил завод "Дженерал моторс" в Канзас-Сити. Этот завод за годы Второй мировой войны использовался Норт-Америкен для производства бомбардировщика В-25 "Митчелл". В конце 1953 года был выпущен первый F-84F c цельноповоротным стабилизатором. Первые "Тандерстрики" имели тенденцию к валежке при маневрах с большой перегрузкой, что порой кончалось просто потерей крыльев. Стоит отметить, что подобной проблемой в те годы страдали и другие американские истребители. Американские нормы прочности были ниже советских, что позволяло облегчить конструкцию самолета, но нередко излишне дорогой ценой. Цельноповоротный стабилизатор смягчил эту проблему, но в течение всего периода эксплуатации F-84F сохранялись ограничения на выполнение ряда маневров, что естественно снижала боевую ценность машины как истребителя.

В марте 1955 года был выпущен F-84F с более мощным двигателем J65-W7 тягой 3540 кг. Хотя ограничения по скоростному напору из-за слабости конструкции не позволяли при этом поднять скорость полета, скороподъемность самолета и его боевой потолок возросли.

Последние серийные версии, выпускаемые в Фэрмингдейле, внешне отличались небольшим обтекателем под фюзеляжем, вмещавшим тормозной парашют, который позже получили и ранее выпущенные серии самолета. Последний "Тандерстрик" сошел со сборочной линии завода в Фэрмингдейле в августе 1957 года. Всего им было выпущено 2112 машин этой модели. Еще 599 выпустила Дженерал-моторс. К июню 1955 года ВВС США насчитывали в своем составе двенадцать авиакрыльев с F-84F. Шесть из них были в составе Тактического воздушного командования и шесть в составе Стратегического воздушного командования.

F-84F служили в Тактическом командовании в качестве носителей ядерного оружия. При этом они оборудовались системой бомбометания с малых высот. Тактика применения ядерного оружия с "Тандерстрика" предусматривала прорыв к цели на максимальной скорости и на малой высоте, кабрирование, сброс бомбы и уход от поражающих факторов ядерного взрыва обратно тем же маршрутом.

"Тандерстрики" в составе Стратегического командования ВВС США использовались в качестве истребителей сопровождения бомбардировщиков В-29, В-50 и В-36. По мере замены этих бомбардировщиков на реактивные F-84F передавались Тактическому командованию. К середине 1957 года туда были сданы все "Тандерстрики".

Пилоты Тандерстриков" отмечали, что самолет довольно труден в управлении. При взлетном весе до 9080 кг и посадочной скорости выше 250 км/ч, самолет требовал от пилотов, привыкших к более легким истребителям, довольно напряженного и аккуратного пилотажа. Вообще управляемость F-84F была неважной, на некоторые маневры был наложен запрет, за исключением чрезвычайных случаев.

Постепенно "Тандерстрики" заменялись на Норт-Америкэн F-100 "Супер сейбр". Большинство F-84F было сдано в ВВС Национальной гвардии. Однако берлинский кризис 1961 года привел к возвращению в строй многих этих истребителей — в Европу срочно перебросили из состава Национальной гвардии 141-ю эскадрилью тактических истребителей с авиабазы Макгуир, 163-ю эскадрилью с Форт-Вэйен, штат Индиана, и 166-ю эскадрилью с авиабазы Колумбус, штат Огайо. F-84F оставались в составе Тактического командования до середины шестидесятых годов, когда их заменили на истребители Макдоннелл F-4С "Фантом". Из состава ВВС Национальной гвардии F-84F были выведены в конце 60-х, а последний F-84F закончил службу в 1971 году.

F-84F в большом числе поставлялся в ВВС других стран НАТО. Из выпущенных 2711 "Тандерстриков" 1301 был поставлен в Европу союзникам США. Первой "Тандерстрик" получила Франция в 1955 году. Ими вооружили 1-ю, 3-ю, 4-ю, 6-ю и 11 -ю эскадрильи. Именно в составе ВВС Франции "Тандерстрикам" и удалось "понюхать пороху", участвуя в Суэцком кризисе 1956 года. 23 октября 36 французских "Тандерстриков" из состава 1-й эскадрильи перелетели в Израиль, но базу Лиддиа, а истребители из 3-й эскадрильи — на Кипр. Французские "Тандерстрики" с Лиддии, начиная с 29 октября, поддерживали наступление израильских войск на Синайском полуострове. Самолеты с Кипра приступили к налетам на египетские аэродромы с 1 ноября. "Тандерстрикам", базировавшимся в Израиле, удалось уничтожить на земле 12 египетских бомбардировщиков Ил-28, а один сбить в воздухе. Бои продолжались до 6 ноября. При этом был сбит один F-84F. Французские F-84F в середине шестидесятых годов были заменены на "Миражи".

Бельгийские ВВС стали получать F-84F с августа 1955 года. Они заменили F-84С "Тандерджеты" в составе 2-го и 10-го истребительно-бомбардировочных авиакрыльев. Большинство из бельгийских F-84F в начале шестидесятых годов были заменены на F-104С "Старфайтеры". В составе голландских ВВС на 1956 год было шесть истребительно-бомбардировочных эскадрилий с F-84F. В начале 60-х годов их также поменяли на F-104С "Старфайтеры". Итальянские ВВС имели в 1956 году в своем составе три воздушные "бригады" с F-84F.

Вновь созданные немецкие люфтваффе получили довольно много F-84F. "Тандерстрики" стали фактически первыми боевыми самолетами новых люфтваффе после второй мировой войны. 20 июня 1958 года в строй вступило первое немецкое истребительно-бомбардировочное авиакрыло — Jabo G.31. Вскоре к нему присоединились еще и Jabo G.32, G.34 и G.35. Всего в составе люфтваффе с конца 50-х по начало 60-х использовалось до 450 "Тандерстриков". Потом их постепенно заменили на F-104С "Старфайтеры".

Часть бывших немецких, бельгийских и голландских "Тандерстриков" потом была передана Греции и Турции. Это было довольно характерно: стоило попасть в Грецию какому-либо новому боевому самолету, он тут же поставлялся другому "союзнику" — Турции. Некоторые "Тандерстрики" оставались на вооружении до конца семидесятых годов, когда их заменили на Нортроп F-5. F-84F использовались турками во время кипрского кризиса в середине 70-х годов, но, по-видимому, в бою греческие и турецкие Тандерстрики" не встречались.

RF-84F представлял собой фоторазведчик на базе F-84F "Тандерстрика". В целом он был похож на F-84F, но воздухозаборники двигателя были расположены в корне крыло, освободив носовую часть под целую батарею фотоаппаратов. Как уже говорилось, второй опытный YF-84F был выполнен с боковыми воздухозаборниками в корне крыла и с носовым конусом. В то время заключили, что боковые воздухозаборники ведут к потере тяги двигателя, и поэтому не использовались на серийных F-84F "Тандерстриках". Однако, так как ВВС США нуждались в замене уже устаревшего разведчика Локхид RF-80 "Шутинг стар", было решено использовать YF-84F в качестве прототипа для фоторазведчика. Первый предсерийный разведчик YRF-84F был закончен в феврале 1952 года. Самолет имел боковые воздухозаборники и фотооборудование в новой, удлиненной носовой части фюзеляжа. Вооружение состояло из четырех 12,7-мм пулеметов. Фонарь кабины был усилен. Позже на крыльях появились аэродинамические гребни.

В июне 1952 г последовал заказ на 41 разведчик RF-84F. Для самолета было выбрано обозначение "Тандерфлэш". Первый серийный разведчик получил вместо сдвижного фонаря усиленный, поднимающийся вверх фонарь от F-84F. Первая серия машин оснащалась двигателями Райт J65-W3. В июне 1955 г в серию пошел вариант с двигателем Райт J65-W7 тягой 3541 кг. Последние серии RF-84F получили спойлеры на верхней поверхности крыла, что позволило поднять угловую скорость крена до 300 град/сек. Это было сделано в первую очередь для обеспечения возможности несимметричной подвески подкрыльевых топливных баков. Отсек фотооборудования в носовой части вмещал шесть фотокамер — вперед, вниз, в стороны и под углом. Камеры, нацеленные вниз, закрывались створками, убираемыми гидравлически в полете. За створками камер был объектив перископического видео искателя, установленного в кабине пилота. В подкрыльевых баках можно было установить автомат пуска осветительных ракет для съемок в ночных условиях.

Поставки RF-84F "Тандерфлэшов" начались в марте 1954 года. Сначала они поступили в 363-е крыло тактической разведки на авиабазу Шоу в Северной Каролине. В июне 1956 году на вооружении ВВС США имелось четыре крыла с RF-84F. В январе 1958-м завод в Фэрмингдейле сдал последний, 715-й RF-84F. В то или иное время эти самолеты состояли в составе 17-й, 25-й, 32-й, 38-й и 155-й фоторазведывательных эскадрилий, 13-й, 15-й, 82-й и 1561-й эскадрильях тактической разведки и 20-й и 91-й разведывательных эскадрильях.

Служебная карьера RF-84F в составе ВВС США оказалась короткой — уже в конце 50-х — начале 60-х их заменили на Макдоннелл RF-101 "Вуду". Но в течение шестидесятых годов RF-84F служили еще в составе семи эскадрилий Национальной гвардии. Из 715 этих разведчиков 386 машин было передано в рамках программы военной помощи союзникам по НАТО. Разведчики RF-84F состояли на вооружении западногерманских люфтваффе (Aufkl. G51 и G52), ВВС Франции (в 33-й эскадрилье), бельгийских ВВС (42-я эскадрилья), ВВС Голландии (306-я эскадрилья), ВВС Италии (18-я и 132-я группы), датских ВВС (729-я эскадрилья), норвежских ВВС (717-я эскадрилья), турецких и греческих ВВС.

F-84F несколько потерял в скороподъемности по сравнению с предыдущими модификациями, а его максимальная скорость заметно падала с высотой полета. Для поднятия летных характеристик самолета, ВВС США предложили Рипаблик разработать вариант "Тандерстрика" под новый двигатель Дженерал-электрик J73. Проект получил обозначение F-84J.

В качестве первого шага было решено установить на двух серийных F-84F двигатели Дженерал-электрик ХJ73-GЕ-5 тягой 3972 кг и ХJ73-GЕ-7 тягой 4050 кг. Двигатели отличались большим диаметром, что заставило переделать фюзеляжи F-84F. Эти два самолета получили обозначение YF-84J.

Первый YF-84J был облетан 7 мая 1954 года. Более мощный двигатель J73 позволил YF-84J показать скорость до М=1,09. Однако заказа на него от ВВС США не последовало, так как необходимые изменения в работе сборочных линий посчитали чересчур дорогими. Кроме того, началось поступление на вооружение истребителя F-100 "Супер сейбр" со скоростью полета М=1,25, который более полно отвечал требованиям ВВС США к новому истребителю. В результате все работы по второму YF-84J в июне 1954 г были остановлены, а вся программа была свернута 31 августа 1954 года.

ХF-84Н представлял собой проект перспективного, турбовинтового боевого самолета. Хотя обычно этот самолет считался только испытательной машиной для высокоскоростных винтов, флот США серьезно рассматривал возможность использования ХF-84Н в качестве палубного самолета-штурмовика. Вооружение самолета состояло из одного 15,25-мм пулемета Т-45 с боезапасом 1200 патронов и бомбовой нагрузки весом до 1800 кг.

Несмотря на свое обозначение, ХF-84Н представлял собой фактически новый самолет, имевший мало общего с серийными F-84F и RF-84F. ХF-84Н настолько от них отличался, что согласно некоторым источникам он первоначально носил обозначение F-106 — то есть представлял собой фактически один из самолетов "сотой серии". Однако весомых подтверждений тому нет.

В мае 1952 года состоялась инспекционная проверка проекта ХF-84Н, а 15 декабря того же года были заказаны два опытных самолета. Хотя ХF-84Н и сохранил крыло и кабину пилота от F-84F, во всем остальном самолет отличался от своих предшественников. Силовая установка представляла собой турбовинтовой двигатель Аллисон ХТ-40-А-1 мощностью 5850 л.с. с трехлопастным винтом "Эйрпродактс", имевшим сверхзвуковые лопасти. Помимо винта двигатель обеспечивал еще 588 кг тяги за счет выхлопа. Так как винт был установлен в носовой части фюзеляжа, воздухозаборники двигателя были размещены в корне крыла. Благодаря этому самолет был похож на RF-84F, хотя воздухозаборники на последнем были заметно больше. Фюзеляж ХF-84Н был длиннее, чем у F-84F, а под кабиной пилота был подфюзеляжный гребень треугольной формы, компенсирующий большой реактивный момент винта.

Самолет имел также Т-образное оперение с очень высоким килем. ХF-84Н совершил свой первый полет 22 июля 1955 г. Летные данные оказались слишком низкими, чтобы на это не обратить внимание. Скорость ХF-84Н была не выше 832 км/ч — гораздо ниже расчетных 1072 км/ч. Так что самолет не мог ни в коем случае рассматриваться сверхзвуковым. Технические проблемы с машиной были вообще кошмаром. Из восьми полетов, проведенных на опытном самолете, только один не завершился вынужденной посадкой. В довершении всего, винт и турбина самолета во время прогонов на земле издавали вой — подобно сирене воздушной тревоги, так что наземный персонал воспринимал его как настоящий сигнал укрыться.

Первоначально флот США проявлял серьезный интерес к самолету в качестве возможного палубного штурмовика, но доводка паровых катапульт, использование угловой палубы и дозаправки в воздухе позволили отказаться от необходимости сохранения для палубной боевой авиации винтового движителя. Флот быстро утратил интерес к самолету, особенно после выявления многочисленных технических проблем. Все работы по ХF-84Н вскоре были прекращены.

Судьба второго опытного самолета в разных источниках описана по-разному. В одних говорится, что он никогда не летал, в других — что до завершения работы было совершено четыре полета. Заявлялось, что ХF-84Н № 51-17060 был выставлен во время дня "открытых дверей" на аэродроме Бэйкерсфилд, штат Калифорния. Но где он сейчас, не известно.

Источники:
Чечин А., Околелов Н. F-84. "Реактивный гром" над Кореей // Крылья Родины. 1997 .№2. С. 13-19.
Грин У., Кросс Р. Реактивные самолеты мира. М.: Издательство иностранной литературы, 1957. С.142-143, 177-178.
Чечин А., Околелов Н. Реактивные в Корее // Моделист-конструктор. Спецвыпуск. 2005. №1. С. 17-32.
Фирсов А. Истребители США // Авиационный сборник. №14. C. 48-52.
Чечин А., Околелов Н. Истребитель F-84 Starfire // Все реактивные самолеты Корейской войны. М.: Яуза, 2014. С. 32-45.

Автор Инженер-технарь