[ezup]

Государству следует, наконец, ясно заявить свою позицию по будущему российского авиапрома

На наших глазах происходит исполнение смертного приговора отечественному авиапрому. В ближайшие месяцы надо ждать контрольного выстрела в голову. Нет никаких сомнений, что в российских элитах существует организованная группировка, которая не просто преступно равнодушна к судьбе российской авиационной промышленности, но и все 20 лет после развала СССР интенсивно продвигает иностранных производителей, прежде всего «Боинг».

Ключевым моментом действий этой группы стала катастрофа Як-42 7 сентября под Ярославлем, когда погибла хоккейная команда «Локомотива».

Сегодня большинство официальных и неофициальных экспертов склоняются к тому, что причиной аварии стали действия экипажа и ненадлежащая подготовка самолета к вылету, т. е. никак не связанные с конструкцией и изготовлением Як-42 – к слову, надежного и перспективного самолета.

Однако причины аварии были сразу же представлены президенту России таким образом, что он однозначно заявил о необходимости обновления самолетного парка безотносительно к стране их происхождения: «Правительству придется, видимо, принимать очень непростое решение, потому что дальше так невозможно, с таким парком. Ценность человеческой жизни выше, чем все остальные соображения, включая поддержку национального производителя… Если наши не способны раскрутиться, надо покупать воздушные суда за границей».

И уже через четыре дня после катастрофы президент утвердил перечень поручений по итогам совещания по расследованию причин катастрофы, среди которых – зловещий пункт 1-в: «Принять срочные меры по обеспечению субсидирования лизинга гражданских воздушных судов, соответствующих современным требованиям к летной годности, независимо от государства – производителя воздушных судов…».

Очевидно, именно эта же группировка «боингофилов» сумела в ходе визита президента России в США в июне прошлого года добиться приобретения у «Боинга» 50 авиалайнеров «Боинг-737» на общую сумму в $4 млрд с опционом на приобретение еще 15 таких самолетов. Между прочим, по «возрасту» (началу эксплуатации) «Боинг-737» на четыре года старее, чем многократно обруганный Ту-154, а в середине 1990-х гг. данная модель «Боинга» была официально признана как самая небезопасная и аварийная в мире.

В итоге на совместной с российским президентом пресс-конференции президент США Барак Обама с гордостью отчитался об итоге переговоров на высшем уровне: Россия покупает у США 50 «боингов», что, с еще большей гордостью отметил Обама, обеспечит Америке 44 000 дополнительных высококвалифицированных рабочих мест.

Более того, было принято решение о создании в «Сколково» филиала КБ «Боинга», где 600 наших конструкторов будут работать «инженеграми» не на отечественный авиапром, а на «сумевший раскрутиться» «Боинг». До этого, по оценкам, порядка 4000 российских авиаконструкторов и инженеров за 20 лет с развала СССР были рекрутированы «Боингом», в т. ч. на дистанционную занятость с присылкой и отправкой им заданий по Интернету. Этот способ, в отличие от нежной «утечки мозгов», можно прямо обозначить как «выкачку мозгов», по сравнению с которой промышленный шпионаж выглядит детской забавой.

Общую ситуацию отражает прямо анекдотичное (если бы не трагичность происходящего) недавнее заявление президента Российского Банка развития (ВЭБ) Владимира Дмитриева о том, что в России якобы неспособны производить региональную авиацию, и что надо теперь организовать в России производство соответствующего самолета в партнерстве с иностранными компаниями. Т. е. речь идет, по сути, об открытом переходе к «отверточной сборке» уже не только автомобилей, но и самолетов, тем более что начало положено на 70% импортным и «боингового» происхождения распиаренным Sukhoi Superjet.

Эксперты вволю раскритиковали «сочинские фантазии» Дмитриева, но ситуация стала окончательна ясна: российскому авиапрому пора отдавать концы, освободив место и уникальные сверхдорогие рынки США, Евросоюзу, Бразилии, Китаю и т. д.

В мире до недавних пор было пять стран, которые были способны производить основные гражданские и военные самолеты и осуществлять их полное обслуживание. Россия входила в это число на первых-вторых лидирующих ролях. А вот Германия после поражения во Второй мировой войне уже не входила – даже с ее инженерным национальным гением.

Теперь Россию хотят сделать побитой Германией. Вероятно, это – закономерное следствие нашего геополитического поражения и практического превращения в колонию, объект империального раздела. Империальный раздел – не образное выражение, а факт, который уже никто не скрывает.

Согласно опубликованному неделю назад докладу европейского авиапроизводителя Airbus, в течение следующих 20 лет российские авиакомпании приобретут 1006 пассажирских лайнеров вместимостью от 100 кресел общей стоимостью в $95 млрд. При этом Airbus, по заявлению исполнительного вице-президента этой европейской авиапромовской империи, собирается продать нам «по крайней мере половину от всех поставленных за этот период лайнеров»! А ранее американский аэрокосмический концерн Boeing также опубликовал свой прогноз, согласно которому авиакомпании России и стран СНГ в ближайшие 20 лет закупят свыше 1000 новых лайнеров. И уж Boeing точно рассчитывает как минимум на другую половину, оставшуюся от Airbus!

Вот он – момент истины! Нас уже нет, наше авиапромовское поле полностью зачищено, а российская авиация готова для капиталовложений и инвестиций исключительно в иностранный авиапром. И две глобальные авиаимперии открыто делят российский рынок.

И здесь возникает ряд первичных вопросов.

Почему у Airbus и Boeing подсчитан каждый будущий российский самолет? Почему у нас в правительстве нет такого подсчета? А если есть, почему под него не создан новый отечественный авиапром – тем более что примерные объемы и темпы обновления авиапарка были известны еще 10 и более лет назад? Т. е. почему российское правительство, получается, уже отписало эти озвученные «Эйрбасом» $95 млрд (уникальный суперрынок!) иностранным корпорациям?

Ответов нет.

Но тогда возникают уже другие, прямо расстрельные статьи и вопросы: кто сдал российскую авиационную промышленность? ФИО? Какие конкретно чиновники и за сколько продали и прикончили отечественный авиапром?

Категоричность этих вопросов следует хотя бы из того факта, что курс на ликвидацию российского авиапрома в ситуации нарождающегося гигантского внутреннего рынка и спроса был абсолютно ясен уже как минимум 10 лет назад.

Для фактической достоверности приведу цитату из своей статьи за апрель 2002 года «Всемирный срам… Кто остановит окончательное уничтожение российской авиации?»: «Где наше «Единство», которое невозможно, как и «Единая Россия», если обеспечивать единение страны будут авиакомпании на чужих самолетах и встроенные в зарубежные авиасистемы?.. Российский авиапром стремительно разрушается, выдающиеся конструкторы, инженеры и рабочие стремительно стареют и уже не надеются почти ни на что. Западный авиапром стремительно организует мировые рынки, ассимилируя и переваривая и «одну шестую часть с названьем кратким Русь».

Лидер наших авиаперевозчиков, г-н В.Окулов, зять Б.Н. Ельцина (кстати, с 2008 года – заместитель министра транспорта! – Прим. авт.), вот уж как семь лет рассказывает в самых тиражных СМИ о том, что российские самолеты совершенно не годятся для международных рейсов, а в последние два года он уже в открытую сообщает о неадекватности российских гражданских самолетов и для внутренних рейсов. Вот уж как шесть лет он также любит из года в год подчеркивать остроту ситуации: мол, самолеты нужны не завтра, а сейчас, мы не можем ждать. И после того, как не закупает российские самолеты, еще больше любит повторять с сердечной озабоченностью в голосе: мол, что же поделаешь, если наши авиастроители почему-то не способны производить нужные самолеты...

Аргументация авиакомпаний и правительства равно является аргументацией коммерсантов, не заинтересованных в российской национальной авиационной системе. Точнее, даже не незаинтересованных, а просто безразличных, занимающихся другими делами. И если коммерсантов можно понять (их дело – прибыль), то именно госаппарат повинен в том позоре, всемирном сраме, свидетелями которого мы являемся.

Каких только аргументов не придумали за эти годы высокие лица! И все аргументы – в пользу того, чтобы закупать зарубежные самолеты и кормить западный авиапром. И ни одного – чтобы восстанавливать и развивать отечественный.

Все разговоры о бедственном положении страны, о дефиците денег просто смешны или, точнее, бессовестны…».

И это все было написано еще до начала «тучных» нефтедолларовых годов первого десятилетия! Поразительно, но все аргументы импортного лобби и киллеров российского авиапрома 15 лет одни и те же: самолеты нужны прямо сегодня, сейчас, сию минуту, поэтому нужно срочно покупать иностранные. Под эти сладкие песни предателей и изменников прошло больше 10 лет, за которые необходимо было сохранить и нарастить отечественный авиапром. Рынок в $95 млрд на следующие 20 лет теперь уже открыто отдан на сторону и обсуждается иностранцами!

Особенно показательна ситуация как раз с региональными самолетами, о которых озаботился президент ВЭБ Владимир Дмитриев.

В той же статье апреля 2002 года, основываясь на официальных заявлениях авиаперевозчиков и правительства, которые утверждали о наличии очевидной потребности российских авиакомпаний в воздушных судах в период с 2001 по 2015 гг. в 1202 самолета, из которых 53 – дальнемагистральные, 215 – среднемагистральные, 149 – ближнемагистральные и 785 – региональные, я задавал «детский» вопрос: кто в правительстве уже рассчитал под эти до штуки просчитанные потребности необходимые мощности российского авиапрома? Кто планирует освоение этого рынка в интересах страны?

Но уже тогда было очевидно, что никто не собирался решать эту простейшую классическую задачу по составлению бизнес-плана. И, как сегодня уже очевидно, тот математически ясный спрос на среднемагистральные и региональные самолеты на 15 лет примерно по $1 млрд в год (т. е. минимум $15 млрд), государством был отдан на сторону, налево.

Что у нас происходит? Что был за детский сад в виде заседания Совета Безопасности РФ «по авиации» 1 апреля т. г., в ходе которого едва ли не главным событием стала фиксация: мы способны сегодня производить не более семи (!) самолетов в год. Кто персонально виновен за эти годы в убийстве отечественного авиапрома? Когда прекратятся завиральные речи высоких лиц, которые не просто вне логики и понимания, но еще и являются дымовой завесой для добивания нашего авиапрома в пользу Boeing и Airbus?

Суть происходящего поразительно точно отражена в употреблении президентом России такого словечка, как «раскрутиться». Еще раз напомню: «Если наши не способны раскрутиться, надо покупать воздушные суда за границей».

Представляется, что президент дает при этом бесценную путеводную нить для работы прокуратуры и Следственного комитета России, Счетной палаты и комиссий – правительственной, парламентской и других.

Нужно просто выяснить, кто конкретно в последние 15 лет и в силу каких мотивов создал ситуацию, благодаря которой наши оказались «не способны раскрутиться». Ведь все же прекрасно понимают, что авиапром – не стихийное природное явление, которое само «раскручивается», «закручивается» и т. п. Для раскручивания необходимо главное – стабильные заказы на самолеты. Но именно этого-то под разными (как правило, издевательскими) предлогами и лишен наш авиапром.

Потрясающий диалог вспоминает Генрих Васильевич Новожилов, бывший генеральный конструктор КБ им. Ильюшина, организатор разработки и производства Ил-76, Ил-86, Ил-96-300 и Ил-114, дважды Герой Социалистического Труда. В начале 2000-х гг. он попросил у Германа Грефа государственных гарантий для поддержки столь нужного компаниям и стране регионального самолета Ил-114: «Герман Оскарович, – сказал я Грефу. – Я не прошу у Вас денег, я прошу гарантий, что этот самолет окажется нужен!». – «Генрих Васильевич, у наших авиакомпаний слабые мускулы. Когда они окрепнут, тогда мы сможем говорить о гарантиях». Я ему ответил: «Когда ваши авиакомпании окрепнут, мы благополучно протянем ноги».

Перед нами – вся суть технологии убийства отечественного авиапрома со стороны высокопоставленных чиновников. Государственный муж вместо того, чтобы реализовывать возможности государства и поддерживать авиапром, сердобольно рассказывает о трудностях авиакомпаний. В это же время руководство авиакомпаний (особой изобретательностью здесь всегда отличался Окулов) рассказывает о трудностях пассажиров на российских самолетах. Но реальность во всем этом циничном трепе заключается всегда в одном – в игре в пользу «Боинга» и «Эйрбаса».

Кстати, именно Греф является автором чудесной идеи ликвидации отечественного авиапрома якобы во имя спасения жизни людей. На заседании правительства в сентябре 2005 года Герман Оскарович призвал членов кабинета министров «срочно принять решение по пошлинам (на ввоз самолетов)», поскольку (внимание, вы присутствуете при рождении великой идеи!) «никакую промышленность нельзя строить ценой жизни людей». И пояснил, добивая престиж авиапрома его сравнением с отечественным автопромом: «Если мы производим наши уважаемые «Жигули» и «Волги», которые народ называет «консервными банками», то на них хотя бы можно ездить на скорости 40 км/ч и минимизировать потери, но это же самолет, он же летает».

Те на государственных постах, кто все эти годы усердно работают на чужой авиапром, с удовольствием изображают ситуацию отказа от заказов на российские самолеты как следствие рыночных отношений между авиакомпаниями и авиастроителями. Эта антигосударственная манера представлять дело как спор равноудаленных хозяйствующих субъектов хорошо известна на рейдерских захватах. Чиновник тоже в этих случаях делает по-пилатовски отстраненное лицо и заявляет: «Разбирайтесь сами, государство тут вмешиваться не может, это же спор хозяйствующих субъектов!». При этом все прекрасно знают, что без участия государственных служащих рейдерство попросту невозможно. И главное, что это государство, столь стыдливое при необходимости заставлять авиакомпании покупать отечественные самолеты, вдруг обнаруживает волчий оскал и невероятный динамизм, когда необходимо пробить очередное снижение пошлин на импорт иностранных самолетов.

Но самое главное в том, что специально сводят ситуацию к тому, что надо «сейчас, сейчас, сию минуту». Хотя очевидно, что если даже на какой-то момент наша промышленность не может обеспечить поставки лайнеров, это вовсе не означает, что не надо давать жесткое задание промышленности на срок 3, 5, 7 лет! В этом отсутствии планирования перевооружения авиапрома – ключевой провал государства и основная бандитско-воровская логика тех чиновников, которые работают на чужой авиапром.

Символично, что первое десятилетие XXI века в российской авиации начиналось упорными заявлениями Окулова (тогда – президента «Аэрофлота») о необходимости делать ставку на приобретение иностранных самолетов. Второй год второго десятилетия заканчивается теми же призывами того же Окулова! Сразу после катастрофы под Ярославлем теперь уже замглавы Минтранса Валерий Окулов (государев человек!) как ни в чем не бывало заявил: «Сегодня (!) единственный (!!) путь обновления и пополнения техники для региональных и местных авиакомпаний – это приобретение зарубежных воздушных судов».

Авиапром – промышленная база развитой страны, основа национальной безопасности. Поэтому никто и не удивляется, что свои «Боинги» и «Эйрбасы» проталкивают высшие руководители ведущих государств, как, в частности, Обама летом прошлого года, когда мастерски впарил нам 50 устаревших «Боингов». Именно благодаря стратегическому планированию государств и интенсивному продвижению и защите своих авиапромов Boeing и Airbus удалось «сделать это», т. е. «раскрутиться».

Более того, у нас есть свои более чем показательные примеры того, как авиапром умеет раскручиваться. Об этом, в частности, свидетельствуют простые и величественные цифры объемов и темпов роста производства боевых самолетов в годы Великой Отечественной войны – с 7900 в 1941-м до свыше 40 000 в 1944 году. Всего за четыре года рост составил пять раз! Впрочем, и перед войной всего за пять лет (!), с 1933 по 1938 гг., количество производимых в СССР отечественных самолетов выросло в 5,5 раз!

Ситуация с авиапромом стала ключевым диагностическим критерием дееспособности власти и страны. Добьют авиапром – значит, приговор вынесен и стране.

В нашей конкретной ситуации, после гигантского задела в авиации в советский период и значимости авиации для связности российских пространств, убийство авиапрома означает убийство российского машиностроения и промышленности в целом вместе с инженерным сословием как таковым, окончательное сползание России в число деиндустриализованных диких стран. Именно авиапром в начале XXI века является той уникальной отраслью, которая обеспечивает воспроизводство всей конкурентоспособной российской промышленности и удержание культуры и самой способности производить мировые изделия.

Прекращение выпуска собственных самолетов с неизбежностью повлечет за собой и остановку десятков индустрий по производству приборов, оснастки, аэродромного оборудования, систем техобслуживания, запчастей, обучения и профессиональной переподготовки кадров и т. п., что ударит и по другим «летучим» сферам – тому же космосу и оборонке в целом. За авиапромом окончательно повалится вся техносфера страны.

Чем меньше мы будем производить отечественных самолетов, тем быстрее мы перейдем на закупку иностранного вооружения и даже ракет-носителей для мирного космоса. Ну, или они перестанут летать, станут преимущественно взрываться и падать.

Соответственно, есть и еще один аспект – военный. Никакого отдельного военного авиапрома не бывает. Авиапром либо есть, либо он исчезает вместе со способностью производить сложную технику и весь комплекс ее обеспечения. Авиация же является решающим фактором современной войны. Это было ясно еще в 1932 году, когда итальянский генерал Джулио Дуэ издал свою знаменитую книгу «Господство в воздухе». Это тем более ясно сегодня, после «Бури в пустыне» в Кувейте, «Несокрушимой свободы» в Афганистане, разгрома Югославии, Ирака и теперь вот Ливии.

Авиация не бывает военной или гражданской, малой или большой. Она либо есть в государстве полномасштабно, со способностью страны проектировать и выпускать все типы и виды самолетов, либо ее нет, пусть даже есть производство отдельных авиационных изделий. Поэтому более чем странно, мягко выражаясь, когда Верховный главнокомандующий Вооруженными силами Российской Федерации заявляет: «Дальше так невозможно, с таким парком. Ценность человеческой жизни выше, чем все остальные соображения, включая поддержку национального производителя… Если наши не способны раскрутиться, надо покупать воздушные суда за границей».

Утеря национального авиационного суверенитета страны означает не только утерю обороноспособности, но и прямую «африканизацию» России.

Никогда не забуду, как писатель и бывший резидент советской разведки в нескольких африканских странах Игорь Николаевич Прелин однажды предельно ясно и выпукло пояснил мне, чем мировая держава отличается от отдельных прозябающих стран мировой периферии. А ему это, в свою очередь, в одной из африканских столиц пояснил его французский коллега, контрразведчик. «Смотри, – говорит этот француз, – вот пилот Жан. Африканец. Он – классный пилот, маг и кудесник в управлении самолетом, может управлять конкретным самолетом лучше любого пилота из Европы, СССР или США. Но спроси его, откуда берутся эти «железные птицы», что необходимо для того, чтобы они были и летали, – он не ответит. Для него они сами растут («раскручиваются»!), словно бананы или какая-то другая трава, созревают и прилетают из-за океана».

Нашу молодежь мы скоро точно так же превратим в жизнерадостных идиотов, которые не представляют, как делают самолеты и другие выдающиеся промышленные вещи, какие при этом нужны вузы и НИИ, десятилетия и столетия, чтобы научиться их делать, как в целом организована система национальной промышленности, которая, собственно, и «выращивает» долгими десятилетиями саму национальную способность производить.

Обществу пора сорганизоваться для защиты своего авиапрома. Для этого предлагаю неравнодушным создать коалицию с примерным названием «Общество поддержки и развития российского авиапрома». Главными задачами Общества могли бы стать воссоздание разработки и инжиниринга, производственной культуры, и организация публичного давления на госчиновников к заказу отечественных самолетов и поддержке отечественного авиапрома.

А государству следует, наконец, ясно заявить свою позицию по будущему российского авиапрома с обязательной оценкой действий ряда чиновников и министерств за последние 15 лет. Для этого необходимо в срочном порядке провести следующие мероприятия:

– организовать правительственную комиссию по расследованию обстоятельств развала отечественного авиапрома и определению лиц и организаций, осуществляющих лоббирование интересов иностранного авиапрома;

– СКР России открыть дело по факту целенаправленной ликвидации Саратовского авиационного завода, выпустившего, в частности, Як-42, который потерпел катастрофу под Ярославлем;

– Счетной палате провести стратегический аудит решений правительства Российской Федерации по авиапрому в 2005-2011 гг.;

– Минэкономразвития представить стратегический план экспорта изделий российской авиационной промышленности в 2012-2035 гг.;

– правительству РФ представить проект указа президента Российской Федерации о национальном плане выпуска изделий российского авиапрома на 2012-2025 гг. с предложением национального проекта «Суверенная авиация» и определением персонально ответственного за создание нового авиапрома;

– Государственной Думе РФ принять Закон «Об организации российской авиационной промышленности в 2012-2025 гг.».

Что нынешнее государство в состоянии из этого осуществить?

Первоисточник http://www.km.ru