[ezup]

В самом разгаре процесса испытаний Як-26, 28 марта 1956 г., вышло постановление ЦК КПСС и Совета Министров СССР №424-261 (приказ МАП №194 от 6 апреля), предписывавшее ОКБ-115 начать разработку и постройку на его базе нового легкого высотного сверхзвукового фронтового бомбардировщика. Согласно этому постановлению, самолет с экипажем из двух человек должен был оснащаться двумя двигателями Р-11-300 конструкции ОКБ С.К.Туманского с тягой по 3900 кгс на максимальном режиме и 5300-5500 кгс на форсаже. К машине предъявлялись следующие основные требования: взлетная масса — 12000-13000 кг; максимальная скорость на высоте 10000 м на форсаже — 1500-1600 км/ч (без форсажа — 1200-1300 км/ч); время набора высоты 10000 м на форсаже — 3-3,5 мин; практический потолок — 16000-17000 м; разбег — 1000 м, пробег — 1100 м; дальность полета на высоте 10000 м с бомбовой нагрузкой 1200 кг (специзделием) — 2200-2400 км; нормальная бомбовая нагрузка — 1200 кг, перегрузочная — 3000 кг. Для уменьшения вероятности поражения из задней полусферы самолет требовалось оснастить кормовой артустановкой с 23-мм пушкой и боезапасом в 50 снарядов.

15 августа 1956 г. вышло следующие постановление Совмина №1115-578 (приказ МАП №453 от 21 августа), согласно которому ОКБ-115 также поручалось разработать вариант самолета под два очень мощных двигателя ВК-11 с тягой на максимальном режиме 6100 кгс и 9000 кгс на форсаже. При этом значительно повысились требования к ЛТХ бомбардировщика. Так, максимальная скорость на форсаже должна была возрасти до 2500 км/ч, практический потолок — до 20000-21000 м, дальность полета на высоте 14000-15000 м при скорости 1000 км/ч — до 2500 км, а при полете на высоте 19000-20000 м — до 2000 км (при этом 500-600 км — со скоростью 2000 км/ч и 1400-1500 км — со скоростью 1000 км/ч). Первый из двух опытных экземпляров следовало предъявить на заводские испытания в I квартале 1958 г., а в IV квартале — на госиспытания. Однако, двигатели конструкции В.Я. Климова довести до серии не удалось. А жаль. Обладая тягой 5000 кгс на номинальном режиме и 9000 кгс на форсаже, такие двигатели, вероятно, позволили бы яковлевскому ОКБ-115 создать очень сбалансированный и полезный для ВВС самолет.

Расстроенный неудачей с Як-26 генеральный конструктор А.С.Яковлев с нескрываемым скептицизмом относился к новому заданию, считая, что на базе "двадцать шестого" построить удачный бомбардировщик уже не удастся. Однако ряд сотрудников ОКБ, в частности, Е.Г. Адлер, все же полагали, что ничего невыполнимого в требованиях заказчика нет. Проанализировав перечень замечаний военных по Як-26, они пришли к выводу, что конструкцию базового самолета следует в основном сохранить. Однако необходимо увеличить жесткость крыла на корневом участке; элероны сместить к мотогондолам и таким образом устранить реверс элеронов или хотя бы отодвинуть его в область более высоких скоростей; увеличить площадь крыла, изменив его форму в плане на участке между мотогондолами — заднюю кромку выпрямить, а переднюю "скосить" под еще большим углом с тем, чтобы, не меняя относительной толщины профиля, увеличить строительную высоту силовых элементов; на прямом участке задней кромки установить закрылки типа "Фаулер"; крыло поднять, что позволит установить более мощные и в то же время большие по габаритам двигатели, увеличить расстояние между воздухозаборниками и землей, увеличить высоту бомбоотсека, что даст возможность разместить в нем не только авиабомбы всех калибров, но и авиационные торпеды; пересмотреть конструкцию мотогондол для обеспечения работы двигателей на больших сверхзвуковых скоростях; сиденье штурмана выполнить неподвижным катапультируемым, а прицел смонтировать на откидной платформе и снабдить его удлиненным окуляром (при катапультировании прицел должен отстреливаться по направляющим рельсам).

Для ускорения постройки первого опытного Як-129 по просьбе Адлера был выделен один из имевшихся на летной станции ОКБ серийных Як-26. Переделку закончили в начале 1958 г. И хотя внешне самолет казался очень похожим на доработанный в 1957 г. Як-26-1, это был совершенно новый тип бомбардировщика. Высокое расположение крыла уменьшало кабрирующий момент от тяги двигателей, чем увеличивалась устойчивость машины на взлете и при полете на больших углах атаки. Этому же способствовало увеличение хорд корневой части крыла, что уменьшало влияние скоса потока на горизонтальное оперение и увеличивало его эффективность. Новые закрылки дали большой прирост подъемной силы. Смещение элеронов значительно повысило эффективность поперечного управления на больших скоростях из-за уменьшения упругих деформаций крыла. Применение тормозного парашюта позволило сократить длину пробега. Для повышения угла атаки при взлете заднюю основную стойку шасси оборудовали системой автоматической "просадки".

Як-129 оснастили двигателями Р-11А-300 с тягой на форсаже 4850 кгс. Это была опытная модификация серийного Р-11-300 (применялся на МиГ-21), отличавшаяся от него расположением коробки агрегатов, т.к. предназначалась для установки в гондоле под крылом. Гондолы новых двигателей имели круглое входное отверстие с небольшим центральным конусом. Топливная система опытной машины включала шесть фюзеляжных баков общей емкостью 4025 л.

5 марта 1958 г. летчик-испытатель В.М. Волков и штурман-испытатель Н.М. Шиповский совершили на опытной машине первый полет. Заводские испытания проходили под руководством ведущего инженера В.Н. Павлова. По мнению специалистов ОКБ-115, самолет в основном соответствовал предъявленным к нему требованиям, однако максимальное значение дальности полета оказалось на 400 км меньше заданного. Отмечались также недостаточная устойчивость машины на больших углах атаки.

Командование ВВС потребовало до передачи машины на государственные испытания выявленные недостатки устранить, установить испытанные катапультные кресла, обеспечить эксплуатацию самолета с грунтовых аэродромов, смонтировать радиолокационный бомбардировочный прицел РБП-3 и др.

Доработка машин затянулась. К тому же первый опытный самолет, как водится, был построен вообще без вооружения, поэтому летом 1958 г. его пришлось значительно дорабатывать. Самолет "129" оказался едва ли не первым отечественным бомбардировщиком, с которого рискнули сбросить бомбу на сверхзвуке из внутреннего бомбоотсека. Осенью 1958 г., незадолго до октябрьских праздников, с самолета "129" была успешно сброшена бомба ФАБ-1500 при полете со скоростью 1400 км/ч с высоты 12 км. Как отмечал ведущий конструктор машины Е.Г. Адлер, бомба "упала недалеко от цели". Оставались две проблемы — "зуд", то есть мелкая тряска мотогондол вместе с двигателями, и вновь выявившийся, правда, на большей скорости (свыше 950 км/ч у земли), реверс элеронов.

Поздней осенью 1958 г. на самолет решили установить форсированный двигатель Р11АФ-300 тягой 5750 кгс на форсаже. Мотивируя применением "новой" силовой установки, А.С. Яковлев добился выхода нового постановления правительства от 5 января 1957 г., в соответствии с которым срок предъявления машины на госиспытания переносился еще раз — на март 1959 г. В последний день марта самолет "129" предъявили военным испытателям, но те, сверившись с перечнем предъявленных требований, убедились в отсутствии на машине ряда систем (например, автопилота!) и отказались принимать бомбардировщик. Рассерженный А.С. Яковлев распорядился продолжить заводские испытания, параллельно осуществляя доводку.

На самолете в ходе испытаний был достигнут потолок 16,5 км и число М=1,4 (около 1500 км/ч) на высоте 11…12 км. Тяги двигателей не хватало для получения максимальной скорости, заданной правительственным постановлением! Адлер решил снять боковые кили на фюзеляже, укоротить хвостовую часть мотогондол и усовершенствовать воздухозаборники, сделав их кромку острой. 21 мая 1959 г. в первом же полете после внесенных изменений "129" разогнался до скорости, соответствовавшей М=1,56 (более 1700 км/ч). Тряски в полете не наблюдалось, но имелся реверс элеронов, обусловленный недостаточной жесткостью крыла. Его решили устранить на втором опытном образце Як-28, который намечалось построить в конце июля 1959 г., после чего именно эту машину передать на государственные испытания. Однако по ряду причин и второй опытный Як-28 получил обычное, не усиленное крыло, что не помешало ему в августе 1959 г. разогнаться до максимальной скорости, соответствовавшей М=1,74 на высоте тропопаузы (11…12 км). Потолок остался прежним — 16,5 км, так как выше двигатели Р11АФ-300 нормально работать отказывались. Вновь проявился "зуд" на некоторых режимах полета. Еще одна попытка А.С. Яковлева предъявить самолет на госиспытания натолкнулась на жесткую позицию главкома ВВС К.А. Вершинина — пока реверс элеронов не будет устранен, машину не принимать! Пришлось срочно строить третий опытный самолет с усиленным крылом (его обшивку в районе центроплана по рекомендации ЦАГИ сделали стальной).

Лишь 14 сентября 1959 г. начались государственные испытания опытного бомбардировщика Як-28 (комиссию возглавлял Л.В. Жолудев). Ведущими по машине были инженер С.И. Блатов, летчик-испытатель Ф.М. Соболевский и штурман-испытатель А.М. Халявин. Вскоре, несмотря на большое количество замечаний военных, ввиду отсутствия альтернативы "так называемый Як-28" стали внедрять в серийное производство на Иркутском авиапредприятии. Еще в конце 1959 г. завод построил три первых серийных Як-28 ("без буквы" — они имели только оптический прицел ОПБ-11 и не являлись всепогодными). В следующем году были выпущены еще два Як-28 с радиотехнической системой ближней навигации РСБН-2 и 37 самолетов Як-28Б с весьма несовершенным радиолокационным прицелом РБП-3.

Впервые бомбардировщики Як-28 публично продемонстрировали на авиационном параде в Тушине в 1961 г. Девятку бомбардировщиков возглавлял летчик-испытатель ГК НИИ ВВС п-к Ф.М. Соболевский. Самолеты прошли чрезвычайно эффектно — в плотном строю, в котором каждый пилот выдерживал свое место, ориентируясь по заклепкам ведущего, на малой высоте со скоростью 900 км/ч. Американская газета "Нью-Йорк Тайме" признала, что у США "нет ничего..., что можно сравнить с этим самолетом".

Продолжение рассказа о Як-28 (его модификациях, эксплуатации и общая оценка проекта) следует.

Автор Эдуард Решетников