[ezup]

Spitfire Mk.IX

	Разработчик: Supermarine
	Страна: Великобритания
	Первый полет: 1942
	Тип: Истребитель

История "девятки" началась с упоминавшихся ранее двух самолетов "Спитфайр" VC, переданных фирме "Роллс-Ройс" для опробования "Мерлинов" 60-й серии. Их испытания на аэродроме завода "Роллс-Ройс" в Хакнелле показали возможность и целесообразность модернизации машины под новый двигатель без внесения каких-либо изменений, не связанных с мотоустановкой. При таком подходе переделки конструкции былии минимальны, что обещало быстрое освоение в производстве, а выигрыш в летных данных - весьма существенен. Да и как ему не быть при таком росте тяги - на высоте около 10 000 м мощность, развиваемая "Мерлином", практически удвоилась. По сравнению с "пятеркой" максимальная скорость поднялась примерно на 115 км/ч, а потолок - на 3000 м.
Учебные бои, проведенные в Даксфорде против трофейного немецкого истребителя Fw.190А, показали превосходство новой модификации в скорости на средних и больших высотах, а в скороподъемности - и ниже этой границы.
Так появился "Спитфайр" IX ( "тип 361"). Первоначально считали, что это будет лишь переходной вариант, необходимый до полномасштабного развертывания "восьмерок". Понадобились новая моторама, новый капот, а старый трехлопастной винт заменили на четырехлопастной "Ротол". Из-за увеличившейся длины двигателя "девятка" была немного длиннее "пятерки".
С согласия командования ВВС началось спешное внедрение двигателей "60-серии" на истребителях. Решили начать с переделки самолетов модификации V последних серий, еще находившихся на заводах. CBAF приступила к модернизации "пятерок" в июне 1942 г. и к концу месяца сдала 18 штук. В августе выпустили 38 машин, в октябре - 58. С конца 1942 г. в Кэстл-Бромвиче стали собирать уже новые "девятки", в июне 1943 г. их поставили на конвейер и в Вулстоне.
Самолеты из первой партии в июне 1942 г. отправили в строевую часть - 64-ю эскадрилью в Хорнчерче. 30 июля они впервые встретились с врагом. У французского побережья группа " Спитфайров" столкнулась с полутора десятками 190А. Три "фокке-вульфа" упали в воду; англичане потерь не имели. В августе закончили переход на новую технику 611-я, 401-я и 402-я эскадрильи. 19 августа они участвовали в прикрытии рейда десантников на Дьепп. Операции "девяток" были весьма успешны, их боевой счет пополнился немалым количеством сбитых немецких самолетов, в первую очередь истребителей.
"Спитфайр" IX, который поначалу считали лишь переходной по отношению к модификациям V╡ и V╡╡ моделью, пережил их и выпускался до конца войны. Конечно, он изменился со временем. Как уже говорилось, начали с переделки поздних "пятерок". Они сохраняли все отличительные черты своих серий; изменения касались только мотоустановки. Вооружение тоже оставалось старое, типа В или С.
Новые "девятки" выпускались в трех вариантах: средневысотном (F IX), низковысотном (LF IX) и высотном (HF IX). Первый сначала оснащался мотором "Мерлин" 61, а позднее - более мощными двигателями типов 63 и 63А. Крыло могло иметь обычные или укороченные законцовки. На низковысотнык LF IX, строившихся с начала 1943 г., монтировались моторы "Мерлин" 66 (1580 л.с.). Подавляющее большинство их имело укороченное крыло, но в принципе, законцовки достаточно легко заменялись. HF IX имел "Мерлин" 70 и обязательно стандартное крыло.
Все три варианта постепенно модернизировались, впитывая те же находки конструкторов, что и "Спитфаир" VIII. Последовательно вводились новый руль поворота (более широкий и с заостренным верхом), затем фильтр "Аэро-Ви" , дополнительный фюзеляжный бензобак за местом пилота на 327 л горючего, гироскопический стрелковый прицел типа Mk.II, новое усиленное крыло типа Е, предусматривавшее вооружение из двух 20-мм пушек и двух 12,7-мм пулеметов, а так же стандартную установку бомбодержателей. Хвостовое колесо стало убирающимся. Позднее CBAF стала строить истребители с пониженным гаргротом и каплевидным фонарем кругового обзора. У таких машин емкость заднего фюзеляжного бака уменьшилась до 300 л.
Первоначально приоритет в поставке вяток" отдавался подразделениям системы ПВО метрополии (Air Defence of Great Britain - ADGB), но по мере подготовки к вторжению в Северную Францию упор перенесли на части 2-х тактических ВВС, выделявшиеся для операций на континенте.
После высадки союзников в Нормандии "Спитфайры" IX составляли значительную часть британской истребительной авиации на фронте. Они использовались и как "чистые" истребители для прикрытия войск на передовой, аэродромов, транспортных узлов, перехвата вражеских бомбардировщиков и разведчиков, и как истребители-бомбардировщики. Применялись они и для сопровождения дневных бомбардировщиков, и для охоты за самолетами-снарядами У-l, которые немцы запускали по городам Англии. "Девятки" воевали во Франции, Бельгии, Голландии, Германии, вплоть до капитуляции Третьего рейха. В меньшем количестве имелись они на итальянском фронте.
Именно пилот "Спитфайра" IX 5 октября 1944 г. обеспечил первый достоверный случай уничтожения немецкого реактивного истребителя Ме 262. Дюжина самолетов из 401-й (канадской) эскадрильи встретилась с ним в районе Ниймегена в Голландии. "Немец" летел на небольшой высоте, и это оказалось на руку канадским летчикам. Они спикировали, разгоняясь, и догнали уходящий "мессершмитт", а затем расстреляли его.
29 декабря того же года, тоже на "девятке", флайт-лейтенант Р. Одет из 411-й (тоже канадской) эскадрильи в одном бою сбил три 190А и два Bf 109 - больше, чем все остальные летчики группы вместе взятые; на их долю пришлись три самолета.
С февраля 1944 г. Spitfire IX начали отправляться в Советский Союз. Первые шесть "девяток" прибыли в Басру на транспорте "Сити оф Истборн". Это были старые, прошедшие ремонт машины. Шли они через Ирак и Иран и наши северные порты. Потом начали прибывать и новые, прямо с заводов, самолеты. Поставки "спитфайров" завершились уже после окончания войны в Европе: судно "Саннитиан" пришло 12 июня 1945 г. в Молотовск (Северодвинск) с 53 "девятками" на борту.
Всего в нашу страну ввезли 1185 Spitfire IX, из них 1183 типа LF IX (низковысотный вариант) и два HF IX (высотных). HF и LF отличались моторами, представлявшими собой разные модификации Merlin 60. На LF обычно были двигатели марки 66, а на HF - 70. Распространенное мнение о том, что внешним признаком низковысотных машин являлись урезанные законцовки крыльев, ошибочно. Короткие законцовки имели далеко не все Spitfire LF IX. Кроме того, даже к истребителям с "урезанным" крылом придавались комплекты нормальных законцовок. Поздние "девятки" имели более широкий и заостренный сверху руль поворота и дополнительный бензобак в фюзеляже. Стандартным стал противопыльный фильтр Аэро-Ви, располагавшийся на всасывающем патрубке карбюратора.
Среди LF IX весной 1945 г. прибыли и девять внешне неотличимых от них самолетов модификации LF XVI с американскими моторами Merlin 266. Эти двигатели выпускались в США по лицензии Роллс-Ройс фирмой Паккард и несколько отличались от английского прототипа, в первую очередь, комплектацией иными агрегатами.
Spitfire IX разных вариантов были досконально изучены в НИИ ВВС. Первый из них, типа LF IX, испытывался там в сентябре 1944 г. Испытания показали, что "девятка" со своим мощным и высотным мотором имеет значительно больший практический потолок, чем все отечественные серийные истребители. Даже LF уверенно набирал высоту 12500 м, а HF поднимался до 13 100 м, что было на 2450 м больше, чем у Як-9У и на 2350 м - чем у Ла-7. Spitfire IX превосходил указанные самолеты и по скороподъемности, и по вооружению. Имеющееся на английском самолете оборудование также выделяло его в лучшую сторону.
Но на малых и средних высотах "девятка" серьезно уступала отечественным истребителям. Например, в скорости у земли проигрывала Ла-7 целых 100 км/ч. Поэтому использование "спитфайров" на фронте признали нецелесообразным. Большую часть их направили в полки ПВО.
С лета 1944 г. LF IXC и LF IXE получили 26-й и 27-й гвардейские полки под Ленинградом, 16-й и 177-й полки в Подмосковье, 767-й под Мурманском и многие другие. К концу 1944 г. в нашей ПВО уже находилось 297 "девяток".
Сведения о каком-либо боевом применении "спитфайров" IX в Союзе практически отсутствуют. Известен лишь один боевой эпизод. 8 марта 1945 г. под Ленинградом летчики В. Рыбин и А. Федотов (из 11-го и 102-го гвардейских полков) на Spitfire LF IX перехватили и сбили шедший на большой высоте немецкий разведчик Ju88. Сбитый самолет относился к одной из последних модификаций (S или Т), имевшей на моторах устройства для форсирования мощности. Для других типов истребителей этот Юнкерс был неуязвим.
Одним из недостатков Spitfire IX как перехватчика было отсутствие у него средств для навигации и обнаружения целей в условиях плохой видимости. В 26-м гвардейском авиаполку ПВО в конце войны на двух машинах поставили телевизионную систему РД-1. На ее экран в кабине истребителя передавалось изображение с трубки наземной радиолокационной станции, с нанесенной схемой местности. Летали на этих самолетах командир полка подполковник В. Мациевич и капитан Н. Щербина, но ни одного случая возможного перехвата и атаки им не представилось.
В связи с наличием под Ленинградом большого количества истребителей типа Spitfire одна из авиарембаз изготовила там двухместный учебный вариант этой машины - Spitfire IX УТИ. Spitfire IXУ делали также мастерские в Тбилиси.
Некоторое количество "девяток" попало в морскую авиацию, в частности в ВВС Черноморского флота.
После войны "спитфайры" еще несколько лет служили советской авиации - до 1947-1948 гг. (кое-где и до 1951 г.), когда уже начался переход на реактивную технику. Машина высоко ценилась летчиками, в первую очередь за простоту в пилотировании. Хотя модификация IX сохранила ряд наследственных пороков своих предшественников, таких как малый противокапотажный угол, неустойчивое шасси с узкой колеёй, не очень хороший обзор назад, с ними постепенно свыкались и научились компенсировать. Важную роль сыграла "девятка" в послевоенные годы как учебный высотный истребитель. Летчики осваивали на ней практику полетов на больших высотах перед переходом на реактивные истребители.
25 сентября 1945 г. из кабины двухместного Spitfire парашютист-испытатель В. Романюк совершил рекордный прыжок с высоты 13 108,5 м. Не раскрывая купола, он падал 107 с, а затем благополучно приземлился. Spitfire в этом полете пилотировал А. Прошаков. Однако радость установления мирового рекорд была омрачена: в этот же день на аэродроме Подольска с такого же Spitfire высотном прыжке разбился Н. Амитаев из-за разрыва трубки кислородного npибора..
Хотя Spitfire не оставил заметного следа на фронтах Великой Отечественной войны, однако в конце ее и в первые послевоенные годы он стал незаменимым в роли высотного перехватчика ПВО.
В конце войны и "девятки" использовались, по большей части, против наземных целей, хотя и не стеснялись атаковать любые попадающиеся под руку немецкие самолеты. Для увеличения боевой эффективности машины как штурмовика проводился ряд экспериментов по вооружению "Спитфайра" реактивными снарядами. Монтировались американские блоки М10 из трех трубчатых направляющих калибра 114 мм под каждым крылом -фактически, шесть пехотных противотанковых гранатометов ("базук" по американской терминологии), английские строенные установки "Триплекс" (тоже трубчатые, но калибра 76,2 мм с надкалиберной боевой частью от гаубичного снаряда) и стандартные британские ракетные установки - по четыре ракеты в ряд, подвешенные на замках спереди и сзади (так называемые "нулевой длины" - безбалочные). Но все они, в сущности, остались только экспериментальными. Быстрые темпы наступления вновь потребовали увеличения радиуса действия "Спитфайров". На испытаниях под "девятки" вешали американские каплевидные баки под крылья ми, большой (емкостью свыше 900 л) сигарообразный бак под фюзеляжем, но, наконец, остановились на баках обтекаемой формы объемом по 227 л. Этот тип заменил применявшиеся ранее конструкции, прилегавшие к центроплану.
На "Спитфайрах" типов IX кроме англичан, воевало немало пилотов других наций. В первую очередь, это летчики национальных формирований в составе британских ВВС. Этими машинами были вооружены девять польских эскадрилий, семь французских, три чехословацких, две бельгийских, две норвежских, две греческих, одна голанд ская. Много летало на этих машинах и так называемых "инфильтрационных" эскадрилий, входивших в состав ВВС метрополии, но укомплектованных личным составом из различных доминионов.
Кроме массовых серий, существовали и несколько вариантов узкоспециализированных переделок машин этих модификаций. К ним, в частности, относились высотные перехватчики. Создание таких машин обуславливалось уже упоминавшимся ранее появлением над Англией немецких высотных разведчиков и бомбардировщиков Ju 86Р, а затем Ju 86R. "Шестерки" оказались против них беспомощны - их моторам не хватало высотности. Выход решили найти в спешной доработке нескольких "девяток", двигатели которых в этом отношении были куда совершеннее. На потолок "Спитфайра" VI в 13 300 м самолет модификации IX забирался на 10 минут раньше. В начале сентября 1942 г. на аэродроме Нортхолт сформировали отдельное звено высотных истребителей. Для него подготовили специальные машины. Это не были HF IX, их в серию запустили позже. Звено получило F IX с моторами "Мерлин" 61, но с особыми редукторами и облегченными винтами. С самолетов сняли часть оборудования, всю броню и пулеметы. Их и покрасили необычно - не как истребители, а как разведчики - в серо-голубой цвет со всех сторон. 12 сентября один из таких "Спитфайров" перехватил "юнкерс" на высоте 13 500 м. Немцы попытались уйти вверх, но английский истребитель продолжал преследовать разведчик до 14 400 м, повредив ему пушечным снарядом крыло.
В 1944 г. некоторое количество "девяток" переделали в ближние разведчики FR IX. От обычных истребителей они отличались перспективной фотокамерой, устанавливавшейся в фюзеляже за кабиной и смотревшей объективом налево. Вооружение у таких машин полностью сохранялось. Самолеты модификации FR IX в 1944-45 годах применялись на фронте во Франции, Италии, Германии.
Если сложить общее количество выпущенных "Спитфайров" типов IX и то итог превзойдет рекорд "пятерки". Но часть "девяток" на фронт попасть не успела.
Зато в бой вступили еще более совершенные "Спитфайры", на которых моторы "Мерлин" сменились еще более мощными двигателями Роллс-Ройс "Гриффон".
Конструкция самолета.
"Спитфаир" - цельнометалический свободнонесущий моноплан с нижним расположением крыла. Крыло состоит из трех частей: центроплана, выполненного интегрально с фюзеляжем и двух отъемных консолей. Форма крыла в плане - эллиптическая, профиль довольно тонкий (относительная толщина 12,6% у корня и 9,57% в середине). Лонжеронов два, но передний намного мощнее заднего и принимает на себя практически всю нагрузку. Увеличению жесткости на кручение способствует толстая обшивка носка, прикрепленная к переднему лонжерону. Задний лонжерон тоже работает на кручение и служит для крепления элеронов. Элероны типа "Фрайз", цельнометаллические . На ранних сериях встречалась и полотняная обтяжка. Снизу под крылом завешены щитки типа "Шренк", разделенные на внешние и внутренние секции. Секционирование было вызвано наличием излома нижней поверхности крыла по линии стыка центроплана и консолей. Привод щитков - пневматический.
Нервюры ферменные. Обшивка крыла металлическая несущая, гладкая, клепаная впо тай. Законцовки крыла выпускались трех типов: обычные округлые, укороченные (почти прямоугольные), и удлиненные заостренные. К самолетам с укороченными законцовками часто придавался и комплект обычных.
Фюзеляж - полумонокок, то есть он имеет силовой набор из шпангоутов, лонжеронов и стрингеров, закрытый металлической обшивкой, воспринимающей часть нагрузки. Поперечное сечение фюзеляжа - эллиптическое. Обшивка в его носовой части крепится потайными заклепками, в хвостовой -заклепками с чечевичной головкой. Панели обшивки капота съемные.
Компоновка фюзеляжа - классическая для одномоторного истребителя того времени. В передней части расположена мотоустановка, за ней находились отделенные противопожарной перегородкой два бензобака. За второй противопожарной перегородкой - кабина пилота. Она закрыта остекленным плексигласом фонарем, имеющим сдвигающуюся назад по направляющим секцию. Основная особенность фонаря "Спитфайра" - его "выпученность", выпуклости выступают за габариты козырька на 80 мм в каждую сторону, обеспечивая улучшение обзора назад и в стороны. Пилот может смотреть назад и через зеркало заднего вида, закрепленное сверху на козырьке. Сам козырек спереди и с боков имеет плоские грани, не искажающие изображение. Центральная секция козырька - из бронестекла. Вход летчика в кабину облегчается наличием на левом борту открывающейся вниз дверки. Сдвижная секция фонаря может быть застопорена в любом промежуточном положении. В аварийной ситуации она не сдвигается, а сбрасывается, - для этого достаточно потянуть за специальную ручку, а затем руками отжать фонарь немного вверх. Далее его подхватывал набегающий поток воздуха. Но частенько бывало, что тросик рвался, ручка оставалась у пилота, а фонарь - на месте. Тогда полагалось взломать его ломиком, уложенным в нишу левой дверцы (если успеешь).
Пилот сидел в кресле из пластмассы (бакелита), довольно высоко над полом глубокой кабины. Кресло соединялось из четырех штампованных частей дюралевыми накладками. В чашку сиденья укладывался парашют "Ирвинг". Кресло можно было регулировать по высоте ручкой справа от пилота. Привязные ремни имели систему пружинного подтяга. Летчик мог их ослабить, чтобы сдвинуться вперед, а затем опять натянуть. Сзади пилота прикрывали бронеспинка и бронезаголовник из стального листа толщиной всего 5 мм (его пробивали даже немецкие бронебойные пули калибра 7,9 мм). Летчик управлял самолетом при помощи длинной ручки так называемого "ломающегося типа" (с шарнирным креплением верхней части) и педалей. Английские педали были "двухэтажными". Обычно ноги летчика находились на нижних ступеньках, но во время боя, когда для энергичных маневров требовались большие усилия, он переставлял их наверх. Седьмой шпангоут, располагающийся за местом пилота - усиленный, выполнявший функции противокапотажной рамы.
Приборная доска - двойная. Основная панель сделана из текстолита толщиной 6 мм. На ней располагаются приборы контроля мотоустановки и вспомогательные. Навигационные же приборы стоят на алюминиевой панели, закрепленной на пружинных амортизаторах по центру основной доски. Компас расположен отдельно на кронштейне под приборной доской.
Отопления на "Спитфайре" не было. Предусматривался только электрообогрев одежды и перчаток летчика, для чего нужны были пронизанные проводами перчатки и стельки в летных сапогах. Система эта была ненадежна и применялась весьма редко. Вентиляция кабины осуществлялась через лючок на правом борту перед ветровым козырьком. Вращая маховичок регулировочного винта, пилот регулировал обдув.
За пилотской кабиной находился дополнительный бензобак, различное электро- и радиооборудование. Доступ к нему осуществлялся через люк на левом борту. Почти вся хвостовая часть фюзеляжа была пустой. Для компенсации увеличившегося по сравнению с веса мотоустановки в хвост переместили аккумулятор и кислородный баллон.
19-й шпангоут - сдвоенный, это место стыка собственно фюзеляжа и отъемной хвостовой секции, изготовленной зацело с килем. 20-й шпангоут идет до самого верха киля, превращаясь в его лонжерон. Киль имеет каркас из алюминиевого сплава и такую же обшивку. Свободнонесущий стабилизатор эллиптических в плане очертаний состоит из двух половин, соединенных между собой внутри хвостовой части фюзеляжа. Он установлен параллельно оси самолета. Каркас и обшивка стабилизатора - из алюминиевых сплавов. Аэродинамические профили киля и стабилизатора - симметричные.
Рули и триммеры также имеют металлический каркас, но обтянуты полотном, пропитанным лаком. Рули имеют роговую компенсацию. На ранних сериях руль направления отличался округлым верхом, затем ввели более широкий руль с заостренным концом. Поздние "девятки" также имели увеличенные роговые компенсаторы рулей высоты.
На "Спитфайрах" IX устанавливались различные модификации "Мерлинов" 60-й серии. Сам "Мерлин" являлся 12-цилиндровым V-образным мотором жидкостного охлаждения с рабочим объемом 27 л. Мотор монтировался на раме трубчатой конструкции, сочетающей сварные, клепаные и болтовые соединения. Чаще всего встречались двигатели типов 61, 63, 66 и 70, отличавшиеся номинальными высотами. На моделях 61 и 63 стояли старые поплавковые карбюраторы, а на типах 66 и 70 - американские беспоплавковые (мембранные) "Бендикс-Стромберг" с автоматическим регулированием качества смеси (высотным кoppeктopoм). Все эти двигатели обладали двухступенчатыми приводными центробежными нагнетателями. Первая ступень работала постоянно, а вторая включалась на заданной высоте автоматически.
Мотор охлаждался смесью "гликоль", она же циркулировала в интеркулерах, охлаждавших воздух между ступенями нагнетателя и топливную смесь перед входом в цилиндры. Расширительный бачок системы крепился на peдуктope двигателя. Радиаторы охлаждения двигателя, интеркулеры и маслорадиа-тор размещались в двух симметричных коробах под крыльями. Под правым крылом находились одна секция радиатора двигателя и масляный радиатор, под левым - интеркулер и вторая секция радиатора мотора. Сами радиаторы туннельные, типа Регулирование положения совков радиаторов -автоматическое, от термостатов. Интересно, что система термостатирования блокировала включение второй ступени нагнетателя при температурах, близких к предельной - 115 градусов.
Воздух для карбюратора засасывается из патрубка под центропланом. При сильной запьшенности на взлете он перекрывается заслонкой, и забор осуществляется из подкапотного пространства. Самолеты поздних серий оснащались дополнительным фильтром в связи с чем воздухозаборник вытянули вперед.
На двигателе стояла система индивидуальных (по одному на цилиндр) реактивных выхлопных патрубков, тяга которых несколько увеличивала скорость полета.
Самолеты с моторами "Мерлин" 61 комплектовались винтами Ротол R3/ 4F5/2 или R3/4F5/3 с дюралевыми лопастями или R5/4F5/4 с лопастями из бакелизованной (пропитанной бакелитовой смолой) древесины. Для двигателей модификаций 63, 66 и 70 использовали пропеллеры R12/4F5/4 с деревянными лопастями. Все они были четырехлопастными, с автоматическим изменением шага.
Моторы 60-й серии питались высококачественным 100-октановым бензином. В Советском Союзе либо пользовались импортным топливом, либо заливали в баки этилированный бензин 4Б-70, на котором английский двигатель не страдал от детонации, но недодавал мощность.
Горючее хранилось в трех фюзеляжных баках. Два из них располагались перед кабиной летчика в отсеке между двумя противопожарными перегородками. Нижний бак, емкостью 168 л, лежавший на шпангоутах, считался основным, из него-то и запитывался двигатель. Он был протектирован. Из верхнего, непротектированного бака емкостью 218 л бензин вытеснялся в нижний давлением газа. Сверху баки прикрывал стальной броневой лист толщиной 4 мм. Третий бак (монтировавшийся не на всех сериях) стоял за сиденьем летчика. Он имел емкость 132 л и использовался только в сочетании с большим подфюзеляжным подвесным баком, поскольку его заполнение сильно нарушало центровку самолета.
Истребитель мог нести четыре типа подвесных баков. Баки емкостью 135 л, 205 л и 410 л имели вид корыта, плотно прилегавшего к центроплану снизу. для всасывающего патрубка в этом случае в баке оставлялся проход. При сбросе такие баки сначала ползли назад по направляющим, а уже затем откидывались вниз. Четвертый тип, сигара емкостью 227 л, подвешивалась на замках подфюзеляжного бомбодержателя. Из этих баков можно было забирать горючее, лишь поднявшись выше 600 м.
В роли интегрального масляного бака объемом 25 л выступала нижняя секция капота мотоустановки, крепившаяся к мотораме хомутами.
Шасси "Спитфайра" выглядело довольно нетрадиционно. Основные стойки укладывались не в направлении к фюзеляжу, а, наоборот, к концам крьша. Это позволило сделать крьшо тонким, но ограничило величину колеи, сделав самолет довольно неустойчивым на неровных площадках. Стойки убирались и выпускались гидросистемой, помпа которой навешивалась на двигатель. В случае отказа помпы шасси выпускалось сжатым углекислым газом, хранившимся в баллоне в кабине пилота. Стойки шасси имели гидропневматические амортизаторы "Виккерс". Колеса размером 600 х 170 мм в выпущенном положении стояли с небольшим развалом, на глаз почти незаметным. Они оборудовались пневматическими тормозами "Данлоп". В убранном положении колеса укладывались в ниши за главными лонжеронами консолей. Стойка и примерно половина колеса закрывались щитками, смонтированными на стойке. Хвостовое колесо - свободноориентирующееся, вращающееся на 360╟. Его стойка тоже снабжена гидропневматическим амортизатором На ранних сериях "девятки" хвостовое колесо не убиралось, на поздних - стойка с колесом поворачивалась по полету назад и укладывалась в фюзеляж, полностью закрываясь навешенными по бокам люка створками.
Пневмосистема, подпитывающаяся бортовым компрессором Хейвуд Н-6/2, управляла выпуском посадочной фары, тормозами колес, щитками, совками радиаторов, вооружением и включением-выключением второй ступени нагнетателя. Сжатый воздух хранился в двух связанных друг с другом баллонах, размещенных по левому борту за кабиной пилота.
Источником тока электросистемы истребителя являлись генератор мощностью 500 вт на двигателе и аккумулятор на 40 а-ч, стоявший в хвостовой части фюзеляжа. Потребителями были посадочная фара (выдвижная, стояла под полом кабины летчика), комплект навигационных огней, радиооборудование, освещение кабины и подсветка прицела, а также различные устройства сигнализации. Хотя на моторе стоял электростартер, он запитывался только от наземной батареи, перевозимой на специальной тележке. Разъем для подсоединения наружного источника питания находился у восьмого шпангоута под зализом крьша. При срочном же взлете с неподготовленного аэродрома применялся пиростартер "Коффман". Напряжение в сети равнялось 12 в.
"Девятка" имела антиобледенительную систему, омывавшую смесью дистиллированной воды с этиленгликолем козырек фонаря. Распылитель бьш вмонтирован в нижнюю окантовку козырька. Приводилась система в действие ручным насосом, размещенным на правом борту кабины.
На большой высоте пилот пользовался кислородной маской. Кислород хранился в баллоне емкостью 6 л в хвосте самолета. Английская кислородная система подавала газ не постоянно, а периодически, в зависимости от потребности.
Истребитель оснащался УКВ-радиостанциями типов TR-1133, TR-1133A или TR-1143. Последняя, наиболее современная, сопрягалась с радионавигационным устройством А1271, являвшимся примитивной системой слепой посадки. Радиостанция монтировалась на вьдвижной платформе, что существенно облегчало ее обслуживание. В Англии машины обязательно комплектовались автоответчиками "свой-чужой" типа R-3002 или R-3090. Его блок монтировался на кронштейнах по левому борту дальше к хвосту. Автоответчики считались секретными и снабжались зарядом взрывчатки для самоликвидации. Пилот при вынужденной посадке на территории противника обязан был уничтожить прибор. Основная радиостанция использовала антенну, натянутую между мачтой, стоявшей за фонарем кабины, и верхушкой киля. Мачта опиралась на крестовину из дюралевых профилей под гаргротом. Антенны автоответчика шли от бортов фюзеляжа к концам стабилизатора.
За кабиной пилота располагалась наклонная труба, в которую укладывалась парашютная осветительная ракета. В основном ее предполагали использовать при посадке на неосвещенные площадки. При открытии тросиком люка ракета вываливалась просто под собственным весом.
Бронезащита "девятки" была довольно слабой. В основном, она состояла из стальных пластин толщиной 4-5 мм. Такие пластины защищали спину, колени и затылок пилота и верхний бензобак. В козырьке кабины монтировалось бронестекло толщиной 38 мм. С боков и снизу бензобаки и отсеки боеприпасов закрывались дюралевыми пластинами толщиной 3-4 мм.
Вооружение было двух типов - С и Е, в зависимости от установленного на истребителе крыла. В первом случае самолет нес в консолях обычно две 20-мм пушки "Бритиш Испано" с запасом 120 снарядов на ствол и четыре пулемета Браунинг Mk.II калибра 7,69 мм с запасом по 350 патронов на каждый. Пушки монтировались ближе к фюзеляжу, сразу за нишами шасси. Стволы их выступали за переднюю кромку и закрывались обтекателями. Механизмы подачи патронов не вписывались в профиль крыла, и пришлось сделать вверх небольшие каплевидные выступы.
Пулеметы находились дальше от оси самолета между усиленными нервюрами. Для удобства размещения патронных ящиков их сдвинули в продольном направлении на 152 мм. Доступ к ним обеспечивался через люки с откидными крышками на нижней поверхности крыла. На стволы для улучшения охлаждения надеты трубы, передние кромки которых выполнялись по форме крыла. Перед каждым вылетом для защиты от грязи и пыли, а так же для улучшения аэродинамики отверстия в передней кромке крыла заклеивались квадратиками красной бумаги. Первые же выстрелы прорывали их. Пулеметы питались из ящиков разъемной металлической лентой. Звенья и стреляные гильзы выбрасывались через щели под крылом.
Но вместо пулеметов могли быть установлены еще две пушки. В этом случае боезапас составлял по 145 снарядов у внутренних и 135 - у внешних пушек. Этот вариант встречался край не редко. Под фюзеляжем "Спитфайр" IXC мог нести одну бомбу весом до 227 кг.
Усиленное крыло типа Е позволяло иметь более мощное вооружение. В каждом крыле ставили по одной пушке (с запасом 120 снарядов) и одному 12,7-мм пулемету (250 патронов). На "девятке" ввели подкрыльевые бомбодержатели, а общую бомбовую нагрузку подняли до 454 кг. Обычно брали бомбу весом 227 кг под фюзеляж и две по 113 кг под крыльями. Использовались фугасные, осколочные, зажигательные, бронебойно-фугасные и дымовые боеприпасы английского и американского производства. На "Спитфайре" IXE внедрили и ракетное вооружение - пару неуправляемых ракет калибра 76 мм. В зависимости от веса боевой части эти ракеты весили 11,3 кг или 27,2 кг. В обоих случаях "девятка" могла взять в боевой полет две ракеты и одну 227-кг бомбу.
Отсеки вооружения в полете прогревались теплым воздухом, прошедшим через радиаторы. На типе С для обогрева пулеметов использовали также воздух, нагревавшийся в выхлопной системе двигателя.
Управление огнем на "Спитфайре" - электропневматическое. Прицеливание при стрельбе осуществлялось на ранних сериях через коллиматорный оптический прицел GM 2, а позднее - через гироскопический прицел Mk.IID. Он давал возможность предварительной установки дальности открытия огня и базы (характерного размера цели, заранее известного летчику). Контроль результатов можно было провести по кадрам кинофотопулемета G-45 или G-42P, стоявшего в корневой части левого крыла. Кинофотопулемет мог включаться одновременно с пушками и пулеметами, либо отдельно от них.
В комплект оборудования истребителя входила шестиствольная ракетница системы Плесси, заряжавшаяся ракетами кодовых цветов. Они выстреливались по электросигналу. На борту имелись запас воды, аварийный рацион в запаянной жестяной банке, надувная лодка с баллоном углекислого газа - на случай вынужденной посадки.

ЛТХ:

Модификация	Spitfire LF IXE	Spitfire HF IX
Размах крыла, м	11.23	11.23
Длина, м	9.47	9.47
Высота, м	3.86	3.86
Площадь крыла, м2	22.48	22.48
Масса, кг
пустого самолета	2256	2256
нормальная взлетная	3351	3338
Тип двигателя	1 ПД Merlin 66	1 ПД Merlin 70
Мощность, л.с.	1 х 1575	1 х 1585
Максимальная скорость , км/ч
у земли	529	514
на высоте	642	662
Крейсерская скорость , км/ч	607	622
Практическая дальность, км	700	720
Максимальная скороподъемность, м/мин	1390	1190
Практический потолок, м	12650	13100
Экипаж, чел	1	1
Вооружение:	две 20-мм пушки (280 патронов) два 12.7-мм пулемета (500 патронов)

[ezup]