[ezup]

В начале ХХ века русская эмиграция подарила Соединенным Штатам большое количество гениальных творцов авиатехники. Имена Сикорский и Прокофьев-Северский, Картвели, в мире авиации хорошо известны. Однако есть и не столь известные имена. К ним можно отнести авиаконструктора Струкова М.М., разработки которого в формировании облика транспортной авиации стали важным этапом.

Родился Михаил Михайлович Струков 29 января 1883 года в городе Екатеринославле на Украине (сегодня город Днепропетровск) в дворянской о семье. Сведений о периоде его жизни в России, к сожалению, очень мало. Известно, что, после получения среднего образования, Струков поступил на строительное отделение Киевского политехнического института. Во время первой мировой служил в кавалерии, был произведен в офицеры и получил Георгиевский крест.

Струков не принял революцию и оказался среди «белоэмигрантов» на борту парохода покидавшего Владивосток. В 1920 году, добравшись до Нью-Йорка со многими приключениями, бывший кавалерист, имеющий аристократические манеры и недурные художественные способности, довольно быстро стал вхож в круги русской эмиграции. Здесь он познакомился с Пасвольской Ларисой Михайловной, искусствоведом, в браке с которой у них было трое сыновей. Защитив в Колумбийском университете диплом инженера-строителя, Струков добился успехов в создании мостов, железных дорог, театров, офисов и отелей. Его Бизнес наладился, и в 1938 году эмигранту из России дали американское гражданство.



Струков был прекрасным планеристом и много времени уделял этому виду спорта. Он не пропускал крупных соревнований проводившихся в США, разрабатывал и строил безмоторные аппараты, совершал на них полеты, но это занятие рассматривал только как хобби.

Ситуация кардинально изменилась во время Второй мировой, когда в Соединенных Штатах по заданию авиационного командования начали создавать транспортные планеры. Струков оценил возможность получить солидный государственный заказ. В 1943 году военные выдвинули требования к транспортно-десантному планеру, который бы буксировали быстроходные самолеты. Струков приступил к постройке такого аппарата. В качестве производственной базы была использована маленькая мебельная фабрика «Чейз Бразерс», расположенная на Манхеттене. 30 октября того же года, после того как стендовые испытания прошло крыло планера, контракт был подписан. Мебельная фабрика стала «Чейз Эркрафт Компани», президентом и главным конструктором компании стал Струков, его заместителем – другой известный в мире авиации выходец из России Грегор (Григорашвили).

К осени 1944 года планер, получивший обозначение XCG-14 (eXperimental Cargo Glider), был построен. Машина представляла собой цельнодеревянный высокоплан имеющий крыло с «профилем Струкова». Несущая обшивка – обычная фанера. Поверхности управления обтягивались тканью. В удобной грузовой кабине имеющей боковые двери на откидных сиденьях размещались16 десантников. Для загрузки/выгрузки техники откидная задняя часть фюзеляжа убиралась вбок. Двухместная кабина пилотов оборудовалась большим «оранжерейным» фонарем. Шасси – трехопорное с хвостовым колесом, неубираемое.

XCG-14 впервые поднялся в небо 4 января 1945 года на аэродроме Нью-Арк около Филадельфии. Струков лично участвовал в испытаниях как второй пилот. Истребитель Р-47В (разработка еще двух «наших» Картвели и Прокофьев-Северского) буксировал планер на скорости до 360 километров в час. Но, несмотря на неплохие результаты, заказы на XCG-14 не поступали – американская армия имела достаточное количество легких планеров. При этом аппараты среднего класса отсутствовали вообще, и фирме Струкова выдали заказ на такой планер.

Для ускорения его постройка, Струков использовал крыло от XCG-14, но сделал новый фюзеляж. Вместо деревянной фермы была применена металлическая, выполненная из стальных труб. В грузовой кабине помещался армейский грузовик или 24-28 десантников. Задняя часть фюзеляжа для погрузки/выгрузки техники откидывалась на шарнирах вверх, часть грузового пола опускалась, выполняя роль рампы. Переднее колесо трехопорного шасси убираемое. Впервые нос опытного XCG-14А украсила фирменная эмблема: десантно-транспортный планер в круге, с надписями «Stroukoff» и «Avitruk» по ободу. В воздух планер поднялся 16 октября 1945 года. Этот сравнительно тяжелый аппарат на удивление оказался легким в управлении и очень маневренным. Но, несмотря на отличные летно-технические характеристики и возможность широкого применения, в серию XCG-14A не пошел. Война закончилась, и потребность в планерах смешанной конструкции отпала.

Перед Струковым встал выбором: или прекратить свою конструкторскую деятельность и вернуться к прежним занятиям как поступило большинство временных планеростроительных предприятий, или продолжить рискованные попытки занять свое место на загруженном послевоенном рынке летательных аппаратов. Струков предпочел последний путь.

В США в конце войны появилась концепция, которая предусматривала переоборудование в планеры транспортных самолетов и наоборот, в зависимости от конкретных ситуаций. Струков весной 1945 года предложил военным проекты пары таких цельнометаллических планеров (грузоподъемность 3,6 и 7,2 тонны). Предполагалось, что безмоторный и самолетный варианты будут легко переоборудоваться друг в друга, использоваться по отдельности или в паре, при этом самолет должен буксировать более тяжелый планер. Этой концепции Струков дал название «мама-дочка». К его предложениям заказчики отнеслись благосклонно, и в начале 1946 года был подписан контракт на постройку двух десантно-транспортных средних планеров XCG-18A. «Чейз Эркрафт Корпорейшн» к тому времени переехала в Западный Трентон, штат Нью-Джерси, где Струков создавал все последующие свои летательные аппараты. Штат расширили. Фирма дала работу многим выходцам из белой эмиграции и «перемещенным лицам» из Европы (например, Серединскому, Анчурину, Протасову, которые в дальнейшем стали крупными деятелями американской аэрокосмической отрасли). 1946 год в жизни Струкова был связан не только с приятными моментами, но и со смертью жены. Однако, будучи на седьмом десятке, Струков вскоре женился и вновь стал отцом. XCG-18A Avitruc – высокоплан с ферменным фюзеляжем, сваренным из стальных труб, к которым при помощи заклепок крепилась дюралевая обшивка, усиленная стрингерами. Грузовая кабина прямоугольного сечения (8,25х2,35х2 метра) служила для размещения для 30 сидений десантников (по 10 откидных вдоль бортов и 10 – посередине). Санитарный вариант служил для установки оборудования для перевозки 24 раненых, а также двух сопровождающих. Кабина заканчивалась большим грузолюком с рампой, позволявшим загружать своим ходом технику или втягивать грузы с помощью наземной лебедки.

Кабина пилотов для безопасности отделялась трубчатой перегородкой, ее пол располагался выше грузового. Два стальных двутавровых лонжерона вместе со ферменными и стеночными нервюрами составляли силовую конструкцию крыла. В качестве его обшивки служили дюралевые листы. Элероны и рули, оснащенные электроприводными триммерами, а также щелевые закрылки, обтягивались тканью. Чтобы обеспечить хорошие взлетно-посадочные характеристики закрылки могли отклоняться до 75 градусов и имели большую площадь. Трехопорное шасси, имеющее носовое убирающееся колесо было спроектировано таким образом чтобы выдерживать грубые посадки на неподготовленные площадки. Кроме того оно позволяло планеру «приседать» чтобы облегчить загрузку техники.

Два XCG-18A оговоренных контрактом в декабре 1947 года были завершены, еще три находились на различных стадиях постройки. Испытания первого экземпляра показали отличные летно-технические качества аппарата. Данное обстоятельство побудило военных опробовать второй моторный экземпляр. Струков проектировал его под два 1425-сильных двигателя «Райт» R-1820-101. Однако конструктору пришлось использовать 1100-сильные «Пратт-Уитни» R-2000-11, поскольку для ускорения работ военными были предоставлены мотогондолы с разбившегося С-54. Моторный вариант «Авитрака», который получил обозначение YC-122, 18.11.1948 впервые взлетел с заводского аэродрома Мерсер Каунти. Данному самолету дали и фирменное официальное обозначение MS-7 (МS – Михаил Струков). Испытания продолжались в течение всего 1949 года в Райт-Филде в Центре ВВС. В некоторых полетах Струков летал как член экипажа. YC-122 показал в целом неплохие результаты. При взлетной массе в 13,2 тонны взлетная дистанция до высоты условного препятствия составляла 250 метров, а посадочная – 190. Во время одного из полетов самолет развил скорость 430 километров в час.

Не дожидаясь завершения испытаний, военные в 1948 году потребовали завершить два строившихся моторных варианта планера XCG-18A. Им присвоили обозначение YC-122A. От исходного YC-122 первый аппарат ничем не отличался, на второй, наконец-то, удалось установить двигатели «Райт» R-1820-101 и винты диаметром 3,8 метра. Этому самолету дали обозначение YC-122B. Летно-технические характеристики были улучшены, однако заказчиков не удовлетворяла полезная нагрузка. Военные выдвинули ряд новых требований. Струков в соответствии с ними в 1949 году разработал проект модификации – YC-122C. От своих предшественников она отличалась размерами закрылков и хвостового оперения, формой, установкой в крыле топливных баков, а также рядом других доработок. Поскольку взлетная масса машины возросла предусматривалась установка двигателей большей мощности.

«Чейз» в 1949 году получила заказ на войсковую серию YC-122C состоящую из девяти машин. Но на первых экземплярах конструктор был вынужден использовать старые «Райты». В связи с их ужасной работой испытания затянулись. Лишь в середине 1951 года фирма смогла достать новые двигатели, хотя их мощности все еще недоставало. ЛТХ YC-122C даже несмотря на неоптимальные двигатели, оказались в целом неплохими. Испытатели сделали вывод, что при оснащении самолета более надежными и мощными двигателями он сможет применяться в вооруженных силах и заменит С-47.

Однако в начале 1950-х годов военно-воздушные силы взяли курс на реактивную авиацию, а гражданские предпочитали приобретать по бросовым ценам списываемые С-46, С-47, которые по весовой категории были близки к YC-122. В связи с этим выпуск последних прекратили. Все построенные YC-122, собрали в отдельную эскадрилью, и успешно эксплуатировали на протяжении нескольких лет. Два из них в 1957 году были переданы компании «Хиллер» для переделки в Х-18. Во второй половине 1950-х годов 7 оставшихся YC-122 попали в гражданские авиакомпании.

Судьба другой разработки Струкова сложилась куда удачней. Ее история началась 2 декабря 1946 года с подписания с военными контракта на постройку двух цельнометаллических тяжелых десантно-транспортных планеров. Заказ через два года был выполнен. Однако о этом проекте во второй части.

Подготовлено по материалам:
http://ru-aviation.livejournal.com
http://alternathistory.org.ua
http://www.airwar.ru
http://www.dogswar.ru
http://www.airwiki.org
http://avialegend.ru

Автор Пётр Улякин