[ezup]

12 июля 1907 года императором Николаем II была утверждена «малая кораблестроительная программа», согласно которой кроме постройки наводных судов различных классов предусматривалось строительство для Черноморского флота трех подводных лодок. МГШ к лету 1909 года разработал основные ТТЭ (тактико-технические элементы) будущих черноморских лодок, проектная скорость которых составляла в надводном положении 12 узлов и в подводном положении 10 узлов, при этом дальность плавания должна была составлять 1000 и 100 миль соответственно.

3 июня 1909 года новые тактико-технические элементы были разосланы отечественным заинтересованным заводам для того, "чтобы строительство подводных лодок велось непременно в России".

Комиссия МТК возглавляемая капитаном первого ранга Беклемишевым М.Н. 11 и 13 июля 1909 года рассмотрела 16 проектов. При этом были отклонены проекты, в которых предусматривалось использование единых двигателей, а также содержащие предложения заводов, которые не занимались подводным кораблестроением. Специально созданная подкомиссия, в состав которой входили офицеры подводного плавания и возглавляемая капитан-лейтенантом Гадда А.О., 1 августа 1909 года отдала предпочтение проектам Невского (подводная лодка водоизмещением 490 тонн) и Балтийского (водоизмещением 450 тонн) заводов. Специалисты МТК при обсуждении протокола подкомиссии присоединились к мнению подводников; но 11 сентября капитан первого ранга, помощник начальника МГШ, Шталь А.В. потребовал увеличить скорость подводных лодок до 16/12 узлов.

Правление Невского судостроительного и механического завода 6 ноября уведомило МТК, что постройка подводной лодки имеющей такие характеристики возможна только в случае если водоизмещение будет составлять около 1000 тонн. Предполагалось, что все предварительные проектно-конструкторские работы будут выполнены лишь при гарантии заказа. Также требовалось три дополнительных месяца для изготовления и испытания модели в Опытовом бассейне.

26.11.1909 правление сообщило, что каждая из трех подводных лодок будет иметь водоизмещение 750/950 тонн при суммарной стоимости 2 250 000 рублей.

Невский завод вместо проекта заявил только тоннаж и стоимость, в то время как Балтийский завод представил вполне конкретные разработки подводной лодки водоизмещением 600 тонн. Столь не правомерное деяние стало причиной энергичных протестов полковника Бубнова И.Г., который в докладной записке, поданной на имя генерал-майора Крылова А.Н., председателя МТК, 8 декабря 1909 года, в категоричной форме требовал передать заказ Балтийскому заводу. Вице-адмирал Эбергард А.А. начальник МГШ поддержал мнение Бубнова И.Г., однако МТК продолжал переговоры с Невским заводом, главным образом, благодаря настойчивости Беклемишева М.Н., который небезосновательно полагал, что совершенно необходимо на практике изучить лучшие зарубежные аналоги – подводные лодки типа "Холланд", которые предлагал создать Невский завод. 13 декабря 1909 года во время совещания у морского министра контр-адмирала Воеводского С.А. конкурентов примирили, решив заказать каждому заводу по три подводные лодки. Данное решение объяснялось разработкой в МГШ "программы усиления Черноморского флота" (19 мая 1911 года последовало царское утверждение), предусматривавшей строительство шести подводных лодок.

Правление Невского завода только 23.11.1910 уведомило МТК о главных двигателях для надводного хода – двухтактные дизели мощностью по 850 л.с., спроектированные германской компанией "МАН" ("Машинен-Аугсбург-Нюрнберг"). Предполагалось что производство данных двигателей будет налажено в России. 04.06.1911 на рассмотрение представили проект подводной лодки "Холланд-31А" с чертежами общего расположения. Через месяц совещанием МТК по минному делу был рассмотрен проект подводной лодки водоизмещением 650 тонн и скоростью 17/12 узлов. Также на совещании было признано целесообразным уменьшить скорость лодки до 16/11 узлов в надводном/подводном положениях, увеличение дальности в подводном положении. Стоимость каждой подводной лодки устанавливалась в размере 1 600 тыс. рублей, срок постройки со сдачей через 28 месяцев на Черном море. Морской министр вице-адмирал Григорович И.К. на следующий день распорядился дать наряд и настоял на сокращении срока постройки до 2-х лет. Одновременно контр-адмирал Бубнов М.В. предписал МТК обязать строителей в двухмесячный срок представить на одобрение Комитета подробные чертежи, расчеты и спецификацию.

ГУКиС 9 июля 1911 года выдал Невскому заводу наряд № 3413 на строительство трех подводных лодок типа "Холланд - 31А" со сроком готовности для проведения испытаний к 9 июля 1913 года. Совещание МТК, проведенное 8 октября, рассмотрело просьбу правления и дало разрешение заказать в Германии главные двигатели для надводного хода. Было поставлено условие, что заводом будет налажено производство аналогичных дизельных двигателей у себя и первые два изготовит за свой счет в качестве опыта. Невский завод 27 июля 1912 года заключил с компанией МАН договор об изготовлении шести двухтактных 8-цилиндровых дизелей мощностью 850 л.с. Суммарная стоимость договора – 850 тысяч марок. Срок поставки 1-го дизеля – 11 месяцев, 5-го и 6-го через 15 месяцев после начала строительства.

Главные электромоторы были заказаны заводу "Симменс и Гальске". "Шуккерт и Ко" и Русское общество "Всеобщая компания электричества" поставляли остальное электрооборудование. Заказ на аккумуляторные батареи был выдан фирме "Мэто". Часть заказов была размещена за границей: в Соединенных Штатах изготавливались компрессоры, помпы и воздухохранители, в Италии на заводе "Оффичино Галлилей" - перископы. От использования зарубежных контрагентов также была получена определенная финансовая выгода, так как поставки по линии заказов для морского министерства таможенными пошлинами не облагались. В это же время, в Николаеве было подготовлено место для сборки. 10 октября 1913 года была произведена торжественная закладка трех подводных лодок, получивших названия "Кашалот", "Кит" и "Нарвал". При водоизмещении 621/ 994 тонн, запасе плавучести 45 процентов они кардинально отличались от подводных лодок типов "Барс" и "Морж" конструкции Бубнова И.Г. Подводные лодки типа "Нарвал" относились к полуторакорпусным подлодкам, имели двойной корпус в средней части на протяжении 44 процентов длины. При главных размерениях 70,2х6,5х3,4 метров общее устройство выглядело так: в пределах шпангоутов 122-150 (счет с кормы) размещалась носовая цистерна главного балласта № 1 (емкость 49,2 тонны). В нижней части располагались носовые торпедные аппараты и подводный якорь.

Носовая оконечность выше ватерлинии разделялась водонепроницаемой горизонтальной палубой, образуя, таким образом, надстройку для размещения приводов носовых горизонтальных рулей и надводного якоря.

Корма (шпангоуты 0-26) имела аналогичную конструкцию и служила цистерной главного балласта № 5 (емкость 49,7 тонн), через которую проходили кормовые торпедные аппараты и приводы горизонтальных и вертикальных кормовых рулей. Ближе к миделю, сразу же за оконечностями, между двумя плоскими переборками (шпангоуты 121-122 и 26-27) размещались дифферентные носовая и кормовая цистерны (емкость 4,5 и 3,8 тонны соответственно), рассчитанные на глубину погружения 100 метров.

Общее расположение ПЛ типа "Нарвал" (проект "Голланд 31 А"): 1 - воздухохранитель; 2 - гребные электромоторы; 3 - подводные якоря; 4, 5 - вертикальный руль с приводом; 6 - трубчатые ТА; 7 - кормовая балластная цистерна; 8 - вентиляционные трубы; 9 - главная электростанция; 10 - газовыхлопной коллектор; 11 - дизель-моторы; 12 - поворотные ТА; 13 - перископы; 14 - боевая рубка; 15 - командное помещение; 16 - кают-компания и каюты офицеров; 17 - шпиль; 18 - якорь Паркера; 19 - привод горизонтальных рулей; 20 - водонепроницаемая палуба; 21 - носовая балластная цистерна; 22 - коробчатый киль; 23 - топливная цистерна; 24 - аккумуляторная батарея; 25 - уравнительные цистерны; 26 - носовые горизонтальные рули; 27 - запасные торпеды; 28 - центральный пост управления; 29 - помещение кондукторов; 30 - междубортные цистерны; 31 - гребной вал: 32 - дифферентные цистерны

Прочный корпус делился на 7 отсеков водонепроницаемыми переборками. В первом из них (шпангоуты 107-121) располагались воздухохранители, казенные части носовых торпедных аппаратов, шпилевом мотор, запасные торпеды, носовой торпедопогрузочный люк. Второй отсек занимал экипаж – кают-компания и каюты офицеров (шпангоуты 95-107), кубрик "нижних чинов" (шпангоуты 78-95). Под полом командного отделения размещалась топливная цистерна емкостью 58 тысяч литров, а также носовая группа аккумуляторной батареи, состоящая из 60 элементов. Средняя часть служила для размещения центрального поста, где были сосредоточены различные приборы, управление вертикальными, кормовыми и носовыми горизонтальными рулями. В нижней части отсека находились средняя уравнительная и две вспомогательные цистерны (5, 1,0 и 3,2 тонны соответственно), рассчитанные на продувание на предельной глубине погружения при помощи сжатого воздуха максимального давления.

В третьем отсеке, (шпангоуты 61 - 71) размещалось еще 60 элементов аккумуляторной батареи, электрокамбуз, жилые помещения кондукторов.

Шестой отсек (шпангоуты 42-61) отводился под главные двигатели надводного хода, воздухохранители, масляные цистерны.

В седьмом – электромоторном – отсеке располагались гребные электромоторы, насосы главного балласта, компрессоры, главная электростанция, а также казенные части кормовых торпедных аппаратов.

Верхняя часть прочного корпуса прикрывалась легкой, заполнявшейся при погружении надстройкой, которая улучшала мореходные качества подводной лодки. Над центральным постом (шпангоуты 67 - 79) устанавливали прочную рубку с ограждением, служившую шахтой выхода экипажа.

Здесь же находились вентиляционные трубы внутрилодочной втяжной вентиляции, верхний настил являлся ходовым мостиком при надводном положении.

Прочный корпус с 36 по 107 шпангоуты охватывал второй легкий корпус, а межтрубное пространство, разделявшееся выше ватерлинии водонепроницаемыми мощными стрингерами, использовалось в качестве цистерны главного балласта (емкость 132 тонны). Балластные цистерны подводной лодки заполнялись самотеком, что было несомненным преимуществом по сравнению с подлодками типа "Барс" и "Морж". Цистерны, располагавшиеся в прочном корпусе, продувались сжатым воздухом, из остальных водяной балласт через коробчатый киль откачивался помпами. В данном случае киль служил главной осушительной магистралью. Данная система погружения позволяла подводной лодке переходить из позиционного положения в подводное в течение 40-50 секунд.

Первоначально на подводных лодках типа "Нарвал" должны были устанавливать по два кормовых и носовых торпедных аппарата включая запасной комплект торпед и два поворотных спаренных торпедных аппарата в надстройке (позади и впереди рубки). Но так как поворотные торпедные аппараты для подводных лодок в России не изготовлялись, то во время обсуждения проекта 4 июля 1911 года МТК обязал завод проработать возможность заменить поворотные торпедные аппараты в случае их непригодности восемью торпедными аппаратами системы Джевецкого или четырьмя торпедными аппаратами системы Джевецкого-Подгорного.

На Невском заводе в ноябре 1911 года закончили прокатку металла, на стапелях в декабре выплавили первые 167 тонн стали. Если вспомогательные механизмы и корпусные конструкции изготавливались в срок, то во время постройки дизелей специалисты столкнулись с непредвиденными трудностями с самого начала. Генерал-майор Елисеев Е.П., начальник подводной части ГУКиСа, потребовал согласовать разработку всех агрегатов и узлов строящихся дизельных двигателей. Такая "опека" стала причиной того, что 17 мая 1913 года правление завода обратилось в подводную часть ГУКа и попросило срочно определить тип муфты сцепления. Это делало заказ коленчатых валов невозможным. В свою очередь, компания МАН очень долго разрабатывала чертежи, искала пригодные сорта металла, организовывала литье заготовок. В итоге лишь в мае 1914 года была изготовлена первая пара двигателей, которые в Россию так и не были доставлены. Много времени было потрачено на определение типа трубчатых торпедных аппаратов. Генерал-майор Реммерт А.А., начальник минного отдела ГУКа, настаивал на установке торпедных аппаратов производства завода "Г.А.Лесснера", а руководством Невского завода предлагались торпедные аппараты типа "Холланд". Учитывая, что заводской вариант позволял выиграть в массе 2600 кг, совещание ГУКа 25 апреля 1913 года приняло решение установить торпедные аппараты американского типа, доработав их конструкцию.

МГШ стремясь ввести подводные лодки как можно быстрее в строй, составил ряд предложений, которые Григорович И.К. утвердил 22 июля 1914 года. Предусматривалось установить на место главных двигателей 250-сильные двигатели внутреннего сгорания, снятые с амурских канонерских башенных лодок типа "Шквал"; выдать Невскому заводу наряд на производство круглосуточных экстренных работ. В место поворотных торпедных аппаратов установить аппараты системы Джевецкого. Изготовить в экстренном порядке 72 торпеды и аккумуляторы для трех подлодок. Несмотря на все усилия, все лодки в начале Первой мировой оставались на стапеле.

ГУК 1 ноября 1914 года заключил договор с американской компанией "Нью Лондон" на поставку двенадцати 160-сильных дизельных двигателей для подводных лодок типа "Нарвал". 28 января 1915 года все двигатели на пароходе "Тамбов" Добровольного флота были доставлены во Владивосток. В мести с двигателями прибыла группа рабочих и техников компании под руководством инженера Гилмора Р.Б. Двигатели, привезенные в Николаев, установили попарно так, чтобы кормовой дизель каждого борта работал прямо на гребной вал, а носовой с ним соединялся посредством двух пар шестерен и передаточного вала.

Комиссия, возглавляемая контр-адмиралом Белоголовым А.А., 20 июня 1915 года приступила к испытаниям подводной лодки "Нарвал", которые спустя 9 суток пришлось прервать в связи с проворачиванием фрикционной муфты кормового левого двигателя. Она настолько разогрелась, что начали дымиться деревянные кулаки.

С муфтой правого борта произошло то же самое. Комиссия сделала следующее заключение: "фрикционные муфты, имеющие данное устройство, представляют ненадежное сцепление". 4 июля подводная лодка во время испытаний развила скорость 12 узлов, однако при остановке дизелей муфту левого борта в течение 20 минут не могли разобщить. В отчете кроме ненадежности и опасности отмечалось, что "передаточное устройство громоздкое, работает с сильным шумом, подшипники часто расшатываются". Подводная лодка "Нарвал" 18-19 июля перешла в Севастополь из Николаева, где испытания проводились до 23 августа.

У подводной лодки "Кит" наблюдались аналогичные дефекты, но, несмотря на это, командование Черноморского флота настояло на немедленном включении подлодки в боевой состав. Подводные лодки "Нарвал" и "Кит" в окончательном варианте имели по четыре внутренних торпедных аппарата и восемь торпедных аппаратов Джевецкого. Данное вооружение позволило командирам подводной лодки отказаться от приема запасных торпед, особенно если учесть что их погрузка вызывала много трудностей. Подводная лодка "Кашалот" в октябре 1915 года вышла на испытания с четырьмя торпедными аппаратами Джевецкого-Подгорного, а подлодки "Кит" и "Нарвал" уже находились в своем первом боевом походе. Боевые возможности лодок существенно повысила и установка двух 75-миллиметровых орудий.

На подводной лодке "Кит" по пути к Босфору 4 октября 1915 года в штормовых условиях вышли из строя компрессоры, сломался коленчатый вал правого дизельного двигателя, лопнули кронштейны опорных подшипников. Спустя три недели аналогичная авария произошла и на подводной лодке "Нарвал". Обе подлодки пришлось отправить на ремонт в Николаев. Причины поломок расследовала спец. комиссия возглавляемая капитаном первого ранга Я.С. Солдатовым. Американский инженер Гилмор Р.Б. участвовавший в работе комиссии пытался переложить вину на мотористов, которые якобы нарушили правила эксплуатации двигателей, но при разборке механизмов были обнаружены раковины и трещины коленчатых валов, станин и фундаментов. Дизели "Нью Лондон" были слишком слабыми для вращения гребных валов, больших гребных винтов, муфт и электромоторов.

Передаточное устройство по рекомендации комиссии демонтировали; на подводных лодках "Кашалот" и "Кит" ДВС соединили "напрямую" через фрикционные муфты, а носовые на подводной лодке "Нарвал" – с динамо-машинами, которые были доставлены для подлодок типа "АГ" из Соединенных Штатов. Одновременно ГУК запретил пользоваться на подлодках "Кашалот" и "Кит" кормовыми и носовыми дизелями, предписывая ходить лишь под кормовыми дизелями. Запуск носовых дизелей разрешался лишь в исключительных случаях. Из-за установки случайных двигателей максимальная скорость снизилась до 9,5 узлов, время зарядки батареи увеличилось до 20 часов. Ненадежность механизмов стала явственнее. Единственным положительным фактором было увеличение дальности до 3500 миль. Несмотря на недостатки двигателей надводного хода, командирами подлодок отмечался ряд положительных качеств подводных лодок типа "Нарвал": хорошая управляемость, наличие центрального поста управления, удобное размещение аккумуляторных батарей, хорошая вентиляция машинных отделений, улучшение условий обитаемости по сравнению с подлодками типа "Морж".

Черноморские подводные лодки типа "Холланд-31А" после вступления в строй активно участвовали в боевых действиях Черноморского флота. Например, подлодка "Нарвал" в районе маяка Кефкен 16 октября 1916 года уничтожила вражеский транспорт водоизмещением около 4 тыс. брт, а экипаж подлодки "Кашалот" 1 марта 1917 года подрывными патронами уничтожил 5 шхун груженых углем.

Подводные лодки типа "Нарвал" после окончания боевых действий находились в Севастополе на приколе, где в апреле 1919 года английские интервенты их потопили. ЭПРОН в 1934 году поднял подводную лодку "Кит", а подлодки "Кашалот" и "Нарвал" покоятся на морском дне до сих пор.

Постройка полуторакорпусных подводных лодок типа "Нарвал", которые отличались хорошей мореходностью, повышенной живучестью за счет наличия водонепроницаемых переборок, быстротой погружения, стала важным этапом в истории отечественного кораблестроения. Многие конструктивные решения, которые впервые использовались на них, нашли применение в проектах, которые были представлены на конкурсе 1916 года. С другой стороны, использование случайных двигателей для надводного хода показала слабость российской машиностроительной промышленности, которая не сумела в кратчайшие сроки наладить производство дизелей для подлодок.