[ezup]

.


Основными самолетами для обучения летчиков в годы Великой Отечественной войны были У-2 (По-2) и вырабатывающие свой ресурс УТИ-4. Двухместные вывозные истребители Я-7В, Як-9В и Ла-7УТИ в летных школах были редкостью — их не хватало даже в запасных авиаполках, да и подготовка на них пилотов была дороговата. В связи с этим еще в годы войны в ОКБ-115, возглавлявшемся А.С.Яковлевым, началась разработка будущего Як-18, сменившего По-2 в роли «школьной парты» летчиков. Однако будущим воздушным бойцам требовался самолет для обучения их стрельбе по воздушным целям и бомбометанию.

Под самый «занавес» Великой Отечественной войны, 29 апреля 1945 г. на Центральном аэродроме Москвы начались заводские испытания последней модификации истребителя Як-3 со звездообразным мотором АШ-82ФН. Во время испытаний летчик П.Я.Федрови достиг скорости 682 км/ч на высоте 6000 м. Время набора высоты 5000 м не превышало 3,9 минуты. Однако, несмотря на столь высокие характеристики, самолет так и остался невостребованным.

Год спустя на его основе создается учебно-тренировочный самолет (УТС) Як-У (впоследствии получивший обозначение Як-11) с однорядным звездообразным двигателем АШ-21 взлетной мощностью 700 л.с. и воздушным винтом изменяемого шага ВИШ-IIIВ-20. Мотор АШ-21 с непосредственным впрыском топлива представлял собой как бы половину АШ-82 и имел приводной центробежный нагнетатель и редуктор. Первоначально ресурс мотора составлял 100 часов, затем его увеличили до 150 часов. Первый полет и заводские испытания выполнил летчик Г.С.Климушкин под руководством ведущего инженера В.А.Шаврина в 1946 г. Машину облетали также летчики М.И.Иванов и Ф.Л.Абрамов.

В этом же году Як-11 прошел государственные испытания в ГК НИИ ВВС (ведущий летчик П.М.Стефановский) и был запущен в серийное производство на заводе №292 в Саратове. Планер Як-11 в основном повторял Як-3. Исключением стала двухместная кабина. Вооружение его состояло из синхронного пулемета УБС калибра 12,7 мм с пневмоперезарядкой и электропневматическим спуском и боезапасом 100 патронов, а также двух 50-кг бомб на крыльевых держателях БД2-45, располагавшихся вне плоскости, ометаемой воздушным винтом, на расстоянии 2055 мм от оси самолета. На первых серийных машинах в кабине курсанта устанавливали прицел ПБП-1А, а в левой консоли крыла — фотопулемет ПАУ-22 (в правой консоли несущей поверхности размещалась посадочная фара). Шасси сохранилось от Як-3, но костыльное колесо сделали неубирающимся.



В 1946 г. на заводе No. 292 начались эксплуатационные испытания четвертой и восьмой машин первой серии, а со следующего года (планировалось — с июля 1946 г.) — войсковые испытания в Каминском авиационном училище летчиков. Вслед за этим самолеты стали поступать и в строевые части. Первый год эксплуатации учебно-тренировочного истребителя в ВВС выявил его положительные и отрицательные стороны. По этому поводу в декабре 1947 г. главком К.П.Вершинин сообщал в МАП: «Практика эксплуатации (...) Як-11 (...) показала, что по технике пилотирования самолет прост, в полете устойчив, управление рулями свободное, механизмы управления самолетом работают хорошо. Положение летчика в кабине удобное, обзор хороший. Трудностей в освоении летным составом не представляет. Мотор АШ-21 (...) в работе надежный и экономичный. Моторесурс в 100 часов вырабатывается полностью без снижения мощности. Основным недостатком (...) самолета являются большие длины разбега и взлетной дистанции из-за малой мощности мотора, а также малая вертикальная скорость.

Поэтому на взлете, в полете по кругу и особенно в режиме набора высоты мотор работает с большим напряжением, а в случае ухода на второй круг с выпущенными шасси и щитками самолет почти не набирает высоту. Уборка же щитков при этом сопровождается резкой потерей высоты не менее 50 м. В процессе эксплуатации самолета в частях ВВС выявлен ряд конструктивных и производственных дефектов (...), устранение которых сделало бы самолет не просто хорошим, а идеальным».

К производственным дефектам относились, в частности, трещины в лонжеронах, обрыв узлов крепления элеронов, разрушение коков воздушных винтов, повреждения расходных бензобаков и другие. Пневматики хвостового колеса выдерживали в среднем 45 полетов. Вопреки заключению ГК НИИ ВВС и мнению К.П.Вершинина, серийные машины имели недостаточный запас продольной устойчивости, оставляла желать лучшего и управляемость. Пришлось ограничивать заправку горючим до 150 кг вместо 268 кг. Устранить последний дефект можно было лишь путем замены горизонтального оперения. «Як-11, — вспоминал летчик-испытатель А.Муравьев, — был красивым самолетом. Тупоносый, крепенький и строгий. Требовал чрезвычайно строгого управления». Эта краткая характеристика подтверждается высказываниями многих пилотов, прошедших обучение на «яке».



Весной 1948 г. летчики ГК НИИ ВВС И.М.Дзюба и В.Г.Иванов провели государственные испытания Як-11 с новым прицелом АСП-1Н и фотопулеметом С-13, которыми комплектовались в те годы истребители. В отличие от предыдущих фотопулеметов, С-13 устанавливался на козырьке фонаря кабины летчиков.

Потребность в Як-11 была столь велика, что, начиная со следующего года, его производство освоил ленинградский завод №272. В процессе серийного производства Як-11 в его конструкцию, оборудование и вооружение постоянно вносились изменения. На них, в частности, заменили деревянную опалубку фюзеляжа и фонаря кабин летчиков металлической и изменили расположение отдельных стержней фермы крепления пулемета. В 1950 г. летчик Г.Т.Береговой испытал прицел АСП-ЗН, впоследствии заменивший коллиматорный ПБП-1А на машине, выпущенной в Ленинграде, и на которой вслед за этим провели контрольные испытания. В состав оборудования самолета входили также радиополукомпас РПКО-10П и истребительная радиостанция РСИ-6К, устанавливавшиеся на новых боевых машинах, переговорное устройство СПУ-ЗМ. Эти и предыдущие доработки в полном объеме реализовали на машинах, начиная с 24-й серии в 1951 г. Тогда же на Як-11 установили электрический комбинированный авиагоризонт АГК-47Б со шкалой кренов вместо пикирующего авиагоризонта АГП-2 и указателя поворота УП с вакуумным насосом АК-4С. На козырьке фонаря курсанта установили фотопулемет С-13 вместо крыльевых ПАУ-22. За кабиной летчиков разместили аэрофотоаппарат АФА-ИМ.

Когда создавался Як-11, основу самолетного парка СССР составляли самолеты с хвостовым колесом. Однако с начала 1950-х. ситуация стала резко меняться. Самолеты времен войны уходили в прошлое, их место занимали машины с носовой опорой шасси. Это потребовало изменения методики подготовки летного состава. В соответствии с новыми требованиями в 1951 г. ОКБ-115 предъявило на испытания два модифицированных варианта: учебный Як-11 У и тренировочный Як-11Т с трехколесным шасси. Последний из них отличался установкой оборудования истребителя. Как и ожидали, масса пустой машины по сравнению с предшественником возросла на 166 кг, а полетная, из-за меньшего запаса топлива, — лишь на 60 кг. В этом же году ведущие инженер В.В.Светлов и летчик С.Г.Фролов провели государственные испытания спарки, но она так и не получила широкого распространения, главным образом из-за худшей проходимости по мягкому грунту. Более того, в 1950 г. уже требовался реактивный УТС. Построили лишь небольшую серию Як-11 У на заводе в Чехословакии под обозначением C-11U.

Первоначально Як-11У комплектовался пулеметом Березина, но в 1955 г. по просьбе Чехословакии в ОКБ-115 разработали установку под синхронный пулемет А-12,7 конструкции Афанасьева и в конце года передали ей необходимую документацию. К числу модификаций можно отнести несколько Як-11, переделанных в одноместные, предназначавшиеся для съемок советского художественного кинофильма «Нормандия — Неман». По такому же пути пошли и французы, но цель у них была другая — участие в авиашоу. При этом двигатели АШ-21 заменили на R-1830-94 фирмы «Пратт-Уитни», взлетной мощностью 1350 л.с, что почти в два раза больше, чем у АШ-21.



За время серийной постройки (с 1946 г. по 1950 г.) завод №292 выпустил 1706 машин, причем максимум их выпуска пришелся на 1948 г. — 871 самолет. Завод №272 с 1949 по 1955 г. сдал заказчику 1753 машины, а максимум выпуска пришелся на 1953 г. — 400 самолетов. Участвовал в постройке Як-11 и завод №151. Кроме того, с 1952-го по 1956 г. в Чехословакии построили 707 С-11 (Як-11). Эти машины получили широкое распространение не только в СССР, но и за рубежом.

Их можно было увидеть на аэродромах Австрии, Албании, Алжира, Болгарии, Вьетнама, Гвинеи, ГДР, Египта, Ирака, Йемена, Польши, Румынии и Сирии. Одна из египетских машин оказалась в 1986 г. в США в авиационном музее. На самолете установили звездообразный двигатель R-1830-94 и раскрасили под истребитель Ла-7 И.Кожедуба, хранящийся в Монинском музее ВВС. Як-11, выпускавшийся большими сериями на трех заводах, оставил заметный след в мировой авиации. Машина дала путевку в небо тысячам пилотов, но ее почему-то «скромно» обходят в отечественной печати.

Серийный выпуск Як-11, как уже говорилось, начался в первый послевоенный год на знаменитом Саратовском авиазаводе №292, всю войну производившем боевые «яки». Тем не менее окраска этого учебного самолета разительно отличалась от его предшественников. Впрочем, все по порядку.

1946 г. В этом году завод №292 поставил первые 29 Як-11. Выпуск их совпал с большим авралом по ремонту деревянных частей конструкции самолетов и обновлению лакокрасочного покрытия на истребителях ВВС. В январе 18 серийных авиапредприятий, среди которых были такие гиганты, как заводы №1, №18, и №153, командировали бригады маляров и плотников для ремонта самолетов в летных частях. Дело в том, что при хранении самолетов под открытом небом через некоторое время (около года), из-за воздействия солнца, дождя, колебаний температуры, на поверхности лакокрасочной пленки начиналось «меление» — образование тонкого слоя светлого порошкообразного налета. Этому явлению в большей степени были подвержены поверхности, покрытые светлыми и матовыми эмалями, содержавшими большое количество пигмента и наполнителя. Во время войны на это не обращали серьезного внимания — не всякий истребитель доживал до этих своеобразных «седых волос». Но в мирное время каждый год (а иногда и чаще) обновлять окраску на всем самолетном парке ВС было непозволительной роскошью.

К маю 1947 г. в строевых частях было отремонтировано 5688 самолетов! Чтобы избежать повторения этой истории, ВВС, в лице их главнокомандующего маршала авиации К.П.Вершинина среди других мер потребовало производить окраску самолетов «с гарантийным сроком службы покрытий не менее двух лет».



При выпуске с завода на самолеты наносили опознавательные знаки: красные звезды с белой (50 мм) и красной (10 мм) окантовкой в шести позициях — на боках хвостовой части фюзеляжа, киля и на нижней поверхности крыла. Звезды и их окантовки наносились красными и белыми эмалями на той же основе, что и окраска наружных поверхностей. Диаметр описанных вокруг звезд окружностей был равен 600 мм (на киле) и 900 мм (на фюзеляже и крыле). Бортовой номер наносился на фюзеляже, перед звездой. Встречались и необычные окраски, например, английский Як-11, окрашенный под Як-3 эскадрильи «Нормандия — Неман». Несколько машин использовались на съемках фильмов «Балтийское небо», «Нормандия — Неман». Окраска этих машин имитировала окраску советских истребителей Второй мировой войны. А в сериале "Последний полет «Альбатроса» — даже немецкого с бортовым номером 24+Е72.

Як-11 со снятым вооружением эксплуатировались и в ДОСААФ. Следует отметить, что совокупность прицела и фотопулемета позволяла отрабатывать элементы воздушного боя и без пулеметов, что упрощало процесс обучения и повышало безопасность полетов. В активе Як-11 числится пять мировых рекордов, зарегистрированных ФАИ в классе C-1d (полетный вес от 1750 до 3000 кг). Первый из них 28 августа 1950-го установил летчик Я.Д.Форостенко, показав на 500-км дистанции среднюю скорость 441,176 км/ ч, год спустя он довел этот показатель до 471,348 км/ч.

В 1951-м и 1953-м годах летчики Н.М.Голованов и П.И.Захудалин установили рекорды скорости 442,289км/ ч и 360,032 км/ч на дистанциях 1000 и 2000 км. Последнее рекордное достижение зарегистрировано в сентябре 1954-го, когда летчик И.С.Чернов пролетел по прямой 1990,183 км.

Як-11 довелось участвовать и в «боевых» действиях. В ГДР он использовался для борьбы с агитационными аэростатами.